Ieri vi abbiamo raccontato l’emozione in mare della VELA Cup. Oggi, dopo avervi fatto vedere il video della regata di Carlo Boghi, vi mostriamo i volti di tutti i protagonisti della veleggiata/regata più affollata del Tirreno (209 barche al via) immortalati dall’obiettivo di James Robinson Taylor. Sono veramente tantissimi, perché alla VELA Cup c’erano premi per tutti…

TUTTI I VINCITORI DELLA VELA CUP, CATEGORIA PER CATEGORIA


VINCITORE OVERALL e OVERALL REGATA – SUPERNIKKA

VINCITORE OVERALL CROCIERA – WHITEFIN

1° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 1 (FINO A 7,5 M) – IMPLACABILE (nella foto Marco Puppo e Marta Canepa)

2° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 1 (FINO A 7,5 M) – J BES

3° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 1 (FINO A 7,5 M) – GIOIA

1° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 2 (7,5-9,5 M) – HARD ROCK

2° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 2 (7,5-9,5 M) – HELLCAT

3° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 2 (7,5-9,5 M) – BLUE PROJECT SAILING TEAM

1° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 3 (9,5-11 M) – FREMITO D’ARJA

2° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 3 (9,5-11 M) – SPIRIT OF NERINA

3° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 3 (9,5-11 M) – MARIEL

1° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 4 (11-13 M) – ROBI E 14

2° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 4 (11-13 M) – IMXTINENTE

3° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 4 (11-13 M) – MALAFEMMINA

1° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 5 (13-15 M) – MELTEMI

2° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 5 (13-15 M) – VANESSA

3° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 5 (13-15 M) – REWIND

1° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 6 (15-19 M) – SUPERNIKKA

2° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 6 (15-19 M) – OSCAR2

3° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 6 (15-19 M) – TWIN

1° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 7 (OLTRE 19 M) – OURDREAM RIGONI DI ASIAGO

2° CLASSIFICATO REGATA CLASSE 7 (OLTRE 19 M) – IL MORO DI VENEZIA

1° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 1 (FINO A 7,5 M) – NO NAME

2° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 1 (FINO A 7,5 M) – NO COMMENT3° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 1 (FINO A 7,5 M) – PACIUGO

1° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 2 (7,5-9,5 M) – METABOX

2° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 2 (7,5-9,5 M) – PAPAYA

(3° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 2 (7,5-9,5 M) – CREOLE)

1° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 3 (9,5-11 M) – TROPICO

2° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 3 (9,5-11 M) – LONA II

3° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 3 (9,5-11 M) – X-BLUE ONE

1° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 4 (11-13 M) – ROSA DI MARE

2° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 4 (11-13 M) – BLUE WAVE

3° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 4 (11-13 M) – SARAVA

1° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 5 (13-15 M) – SOFIMA

2° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 5 (13-15 M) – LYRAE

3° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 5 (13-15 M) – ISTITUTO NAUTICO SAN GIORGIO

1° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 6 (15-19 M) – EMOTIONS

2° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 6 (15-19 M) – SPHAERA

1° CLASSIFICATO CROCIERA CLASSE 7 (OLTRE 19 M) – WHITEFIN

1° CLASSIFICATO BARCHE D’EPOCA – LONA II

1° CLASSIFICATO BARCHE CLASSICHE – IL MORO DI VENEZIA

PREMIO GENTLEMEN YACHTING – VANESSA

1° CLASSIFICATO TROFEO GLOBE SAILOR – BLUE PROJECT SAILING TEAM

1° CLASSIFICATO BARCHE MONOTIPO – J BES

1° CLASSIFICATO MULTISCAFI – IMPLACABILE (Marco Puppo – Marta Canepa)

ULTIMO CLASSIFICATO – EMMA

1° CLASSIFICATO BARCHE APERTE – GIOIA (D-One)

1° CLASSIFICATO #PLASTICFANTASTIC – TOM

2° CLASSIFICATO #PLASTICFANTASTIC – VANESSA 

3° CLASSIFICATO #PLASTICFANTASTIC – SARAVA

DUFOUR CUP

1° CLASSIFICATO DUFOUR CUP – BACIOTTINHO

2° CLASSIFICATO DUFOUR CUP – LYRAE

3° CLASSIFICATO DUFOUR CUP – BLUE PETER

A QUESTO LINK TUTTE LE CLASSIFICHE COMPLETE

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A volte bastano alcuni accorgimenti per rendere la vostra crociera ancora più tranquilla: sapete manovrare correttamente per prendere i terzaroli, e, soprattutto, capire quando è il caso di dare una mano? Siete in grado di navigare a farfalla in totale sicurezza, fissare nel modo giusto il fuoribordo sul tender o “leggere” una rada cosicché possiate passare la notte senza essere svegliati alle prime ore del mattino perché state rischiando di andare a scogli? Abbiamo selezionato sette “pillole” per affrontare al meglio le situazioni tipo in crociera, dalle manovre passando per la cucina di bordo e la pesca alla traina.

CUOCHI… BASCULANTI 

Per cucinare a barca inclinata, usate il cordone della cintura di sicurezza (predisponete di due golfari su cui fissarne le estremità), vi permetterà di lavorare al fornello basculante in tranquillità e con entrambe le mani libere. In navigazione è meglio usare una pentola a pressione per evitare pericolose fuoriuscite di liquido. State cucinando con una padella o una pentola? Ricordate di infilare i pantaloni della cerata, fondamentali per evitare gli schizzi di olio bollente.

NIENTE MOTORI IN ACQUA

Posizionate il tender a lato della barca, fissandolo sulla bitta di mezzo cosicché la sua poppa corrisponda con la tavoletta su cui è fissato il fuoribordo. Mentre una persona a bordo si occupa di svitare il motore l’altra sale sul tender pronta a riceverlo dall’alto. Chi sta in barca inizia a calare il motore usando una cima di sicurezza fissata al fuoribordo (per motori pesanti usate una drizza). Per facilitare il fissaggio del fuoribordo sul tender, chi sta sulla barca tenga in tensione la cima.

SE IL TIMONE DIVENTA DURO?

Il timone diventa duro, la barca è troppo sbandata ed è difficile governare? Dovrete ridurre ridurre tela, sapendo che la randa è una vela orziera, e se la superficie di questa è troppo estesa rispetto alle vele di prua, straorzerete di continuo. Nelle barche da crociera moderne, dove l’armo prevede una randa importante, conviene sempre in primis ridurre questa per alleggerire il timone (ricordate inoltre che le vele di prua, se rollate parzialmente, aumentano il beccheggio e lo sbandamento).

NOTTE IN RADA? STUDIATELA BENE

Sapete “leggere” una rada in modo da essere sicuri di passare la notte senza sorprese? In primis prestate attenzione a come è posizionato l’ingresso della baia, assicurandovi che fornisca protezione dai venti principali e dalle onde. Poi, prima di dare fondo, soffermatevi sull’ambiente circostante: gli alberi piegati in un certo modo danno l’idea della direzione dei venti dominanti, un paesaggio brullo può indicare la presenza di forti brezze termiche. In base al modello di ancora che avete, studiate il fondale, evitando, se possibile, alghe e fango.

TERZAROLARE FACILE

Dotatevi di una randa steccata e carrelli a sfere, terzarolare sarà un’operazione veloce e comoda: evitate di mettervi prua al vento, anzi allargate l’andatura per tenere la barca più piatta possibile, così chiunque debba lavorare in coperta lo farà nella massima stabilità. Lascate tutta la randa e procedete ad ammainarla per dare la mano. Per aiutarvi applicate, prima di salpare, una piccola cima dalla penna della randa al piede d’albero, un aiuto in più per ammainare la vela sotto carico.

TRAINA CHE PASSIONE!

In crociera la pesca alla traina, se ben eseguita, saprà regalarvi molte soddisfazioni. La velocità ideale è tra i 3,5 e i 4,5 nodi, gli artificiali da usare potranno essere autoaffondanti o con piombo da 70 grammi posizionato qualche metro indietro nel terminale. Se avete la classica “piumetta” sappiate che rimane efficiente anche a velocità più sostenute, mentre per le esche tipo rapala, ricordate che la loro dimensione va proporzionata alla velocità di navigazione.

NAVIGARE A FARFALLA

A farfalla navigherete in poppa a filo con venti medio-sostenuti, ma dovrete adottare alcuni accorgimenti perché il rischio di strambata è sempre dietro l’angolo. Portate con voi il tangone, da approntare sul fiocco per tenerlo sempre disteso ed evitare che si sgonfi sotto la randa al primo cambio d’angolo. Un calo di concentrazione del timoniere (vietato usare il pilota automatico a farfalla) capita: per la sicurezza di chi è a bordo, vi consigliamo di installare un frenoboma (tipo il Walder, il più famoso).

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Chi di voi si vorrebbe mai trovare nella situazione illustrata dalla foto qui sopra? Nessuno, è ovvio. Spesso gli incendi a bordo sono causati da avarie dell’impianto elettrico di bordo. Se doveste effettuare una verifica completa del sistema elettrico di bordo, sapreste che cosa e quali punti andare a controllare in modo da evitare potenziali danni e problemi? Proprio come fanno gli americani, ecco una check-list in 10 punti che potrà aiutarvi:

LA CHECK-LIST DEGLI IMPIANTI ELETTRICI DI BORDO
1. Batterie. Verificate che siano montate correttamente e in sicurezza, in modo che non si possano muovere anche con mare formato, e che siano dotate di protezione da sovraccarico adeguata e di galletti per fissare i i cavi ai poli in buono stato. Assicuratevi di averle installate in uno spazio dedicato, in un punto dove non si andrebbero a creare danni qualora si verificassero perdite di elettrolito: l’ideale sarebbe che fosse ben ventilato. La capacità nominale della batteria è sufficiente per il compito che dovrà svolgere (avviamento, servizi…)

2. Supporto del cavo da collegare alla 220 in banchina. Controllatene sempre lo stato e se necessario applicate lungo il cavo delle protezioni dallo sfregamento.

3. Isolamento del cavo. Controllate periodicamente che non ci siano punti scoperti

4. Posizione dei fili elettrici. Tutti i cavi sono assicurati in modo tale che non possano mai sconnettersi inavvertitamente?

5. Qualità dei connettori crimpati. Verificate sempre lo stato dei connettori crimpati (per i profani: l’operazione di crimpatura consiste nel connettere fisicamente ed elettricamente, mediante l’utilizzo di un attrezzo chiamato crimpatrice, un cavo elettrico a un’opportuna terminazione o connettore).

6. Ubicazione dei componenti elettrici termo o idrosensibili. Sono montati in un luogo ventilato e che rimarrà secco durante la navigazione?

7. Connessioni per la corrente alternata. I collegamenti elettrici AC si trovano all’interno di contenitori che richiedono l’uso di strumenti per accedere?

8. Etichettatura dei cavi. L’insieme dei cablaggi di bordo è etichettato in modo chiaro, in maniera tale da individuare facilmente i vari circuiti?

9. Illuminazione a bordo. Crea per caso troppo calore? Questo calore potrebbe danneggiare eventuali punti nelle aree circostanti?

10. Interruttori AC. Controllate che siano montati in contenitori adeguati.

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Se si guarda l’albo d’oro della mitica Whitbread (il giro del mondo in barca in equipaggio a tappe, l’odierna Volvo Ocean Race), fa strano vedere la bandiera messicana associata alla barca vincitrice della prima edizione, quella del 1973-74 (dove morirono tre velisti). Questa la grande impresa del business messicano Ramon Carlin, scomparso due giorni fa all’età di 92 anni. A bordo del Sayula 65, un bellissimo Swan 65, impiegò 152 giorni totali per completare il percorso di oltre 32.000 miglia della regata.

INGLESI E FRANCESI RESTARONO CON UN PALMO DI NASO
Altri tempi. Carlin non era un professionista, il suo equipaggio era composto da amici e familiari. Alla partenza gli spocchiosissimi media inglesi lo presero in giro, dipingendo lui e il suo equipaggio con tanto di sombrero e pronti alla siesta. E invece l’americano si prese una bella rivincita (ricordiamo che in regata c’era gente del calibro di Eric Tabarly e Chay Blyth, Doi Malingri e Giorgio Falck). Sull’avventura a lieto fine di Carlin è stato realizzato quest’anno un bel documentario, “The Weekend Sailor”, che racconta come un dilettante sia riuscito a sconfiggere i più grandi marinai in una delle sfide più dure di sempre.

GUARDA IL TRAILER DI WEEKEND SAILOR

UN EQUIPAGGIO AFFIATATO E UNA SUPERBARCA
Merito di un equipaggio affiatato (la moglie di Carlin fece persino da cuoca nella prima tappa, da Portsmouth a Città del Capo) e di una superbarca: un vero gioiello fimato Sparkman & Stephens prodotto in quarantuno esemplari dal 1971 al 1989. Lo Swan 65 è ancora oggi uno degli scafi più vincenti in regata e comodi in crociera che siano mai stati costruiti.

IL VIDEORICORDO DI RAMON CARLIN

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Cambiata la Coppa America (adesso le barche sono one-design e volano, chi l’avrebbe mai detto, fino a qualche anno fa), forse si è perso un poco dello spirito originario del trofeo più antico della storia della vela. Ma bastano le foto che vi mostriamo a sedare ogni polemica: sono quelle relative alla tappa di New York delle America’s Cup World Series corse con gli AC45. Le barche sfilano tra i grattacieli e la Statua della Libertà, uno spettacolo unico. E un “paiolo tanto” per i tattici, visto che il vento nel weekend è stato più che ballerino, con salti continui di direzione e intensità: in più ci si è messa la corrente, con punte di 5 nodi!

CHE SFIDE TRA I GRATTACIELI!

BRAVI I KIWI CON IL NOSTRO MAX SIRENA
Alla fine ha avuto la meglio Emirates Team New Zealand– con a bordo anche il nostro Max Sirena – che ha chiuso con 52 punti davanti ai padroni di casa di Team Oracle con 50, Groupama Team France 44, SoftBank team Japan 42, Land Rover Bar 42 e Artemis Racing 40. La classifica generale è guidata proprio dai neozelandesi con 8 punti di vantaggio su Oracle e 17 su Land Rover BAR di Ben Ainslie. Prossime tappe Chicago, Porstmouth, Tolone e anche il Giappone, appena confermato per novembre.

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Siamo venuti in possesso delle prime foto del nuovo Grand Soleil 58 Performance  appena varato a Fano: linee elegantissime e una poppa pulita e davvero curata nei minimi dettagli per la barca che porta la firma di Umberto Felci e dello Studio Nauta, ed è la prima a toccare l’acqua di una serie di sei imbarcazioni già ordinate al Cantiere del Pardo. Il primo contatto con il pubblico avverrà a settembre al Salone di Cannes. Intanto vi chiediamo cosa ne pensate…

ESTERNI
La coperta prevede svariate soluzioni per soddisfare le esigenze più disparate. È possibile scegliere tra un fiocco autovirante o le classiche rotaie genoa, scotta randa con punto fisso o rotaia recessata elettrica, winches maggiorati, bompresso optional in carbonio, equipaggiamento di coperta completo per crociera veloce o race, 2 diversi tavoli in pozzetto, sprayhood a scomparsa, quando non viene utilizzato, passerella idraulica o in carbonio, tender garage e molto altro ancora. Il giusto peso viene garantito dall’uso di materiali alleggeriti sia per quanto riguarda gli arredi ed i paioli e l’utilizzo di paratie in composito laminate direttamente allo scafo. In questo modo ciascun armatore può decidere quello che soddisfa meglio le sue esigenze.

INTERNI
L’ampia zona poppiera è adatta ad ospitare un tender garage e ampie zone di stivaggio. Entrambe le cabine di poppa prevedono 2 letti separati o un letto matrimoniale. Ciascuna di queste cabine ha il proprio bagno privato. Il bagno VIP può essere usato anche come daily toilette e può anche essere trasformato su richiesta in una quarta cabina. L’enorme dinette prevede 2 differenti layout tra cui scegliere; una classica, con cucina a L vicino all’ingresso oppure una cucina più ampia verso prua, per chi ama gli ampi spazi aperti. Entrambe le dinette hanno diversi spazi di stivaggio, che possono essere trasformati in frigoriferi extra, freezer, cantinetta per il vino, macchina del ghiaccio, lavastoviglie, lavatrice e asciugatrice e altri optional.

La Cabina armatoriale può avere 2 layout; la prima soluzione prevede un letto centrale, la seconda presenta un ampio letto a murata. Entrambe le soluzioni garantiscono una cabina spaziosa e confortevole con armadi ampi, un bagno con doccia separata e diversi spazi per riporre i propri effetti e un letto molto grande. La grande calavele può essere trasformata su richiesta in una cabina per il marinaio, completa di lavandino, doccia e wc. Un grande gavone per l’ancora con salpa ancore elettrico ed un bompresso in carbonio, completano l’attrezzatura di prua. Gli ampi osteriggi rendono l’ambiente molto luminoso e arioso. Le finestrature lungo le murate sono realizzate alla perfetta altezza per godere del paesaggio esterno anche da seduti. Il progetto di questo nuovo modello è stato sempre studiato nei dettagli, apportando migliorie dove si riteneva fossero necessarie: ad esempio il vano motore può accogliere motori di diverse dimensioni, così come il generatore. È inoltre possibile installare un dissalatore, un sistema di aria condizionata, avere serbatoi maggiorati sia per l’acqua che per il gasolio, serbatoio acque, TV, elica di prua e di poppa. www.cantieredelpardo.com

SCHEDA TECNICA
Lunghezza ft 17,50 m
Baglio max 5,10 m
Pescaggio 2,90 (2,45) m
Dislocamento 18.900 kg circa
Motorizzazione 75 CV (110/150 opzionale)
Serbatoio acqua 800 l
Serbatoio carburante 600 l
Posti letto 8/10
Categoria CE A Ocean 

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Siamo appena tornati in redazione dopo la quarta edizione del TAG Heuer VELAFestival, siamo ancora emozionati perché anche quest’anno è andata alla grande. Successo di pubblico a Santa Margherita Ligure, record di iscritti (209) alla VELA Cup (a proposito: qui le foto della premiazione e le classifiche e le foto della regata), grande affluenza agli eventi, capitanati dalla Serata dei Campioni, di cui vi parliamo qui. Per adesso vi diciamo grazie e vi diamo appuntamento dal 4 al 7 maggio dell’anno prossima per la quinta edizione!!! 

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Le ancore galleggianti hanno una funzione molto chiara a bordo di una barca: rallentare lo scafo per mantenere il controllo in condizioni meteomarine avverse. Lo scopo è quello di tenere la poppa o la prua nella direzione delle onde, evitando così che entrino al traverso. Quando infatti le onde colpiscono lo scafo con un angolo di circa 20° rispetto alla prua o alla poppa, la barca risulta governabile. Ci sono due principali tipologie di ancore galleggianti: una “a paracadute” e l’altra “a trascinamento” che può essere una singola ancora o una serie di piccoli coni. Vediamo il funzionamento di quella a paracadute e di quella a trascinamento in serie.

STAI CERCANDO UN’ANCORA GALLEGGIANTE? QUI NE TROVI 10 MODELLI!

ANCORA A PARACADUTE
Utilizzata per stabilizzare la barca, funziona con il principio del paracadute “frenando” lo scafo grazie al suo attrito in acqua.
L’ancora galleggiante a paracadute viene solitamente lanciata da prua con l’obiettivo di riuscire a tenere la barca il più possibile contro vento e ferma nel caso in cui le condizioni meteomarine avverse non permettano di navigare a vela. L’ancora galleggiante riesce a tenere la barca abbastanza ferma, provocando solo un lieve movimento di scarroccio sottovento. Nelle ancore a paracadute più comuni, la cima principale è in nylon per assicurare elasticità al sistema. Una boetta segnaletica, all’occorrenza anche due collegate con una cima all’ancora, vi aiuteranno sia a non farla affondare, sia nel recuperarla, perché avendo un’ampia superficie, riportarla in barca non è un’impresa semplice. Affinché funzioni correttamente, l’ancora deve stare nello stesso ciclo d’onda della vostra barca, in modo da andare su e giù seguendone il moto. In caso contrario la barca sarà sottoposta a violenti strattoni: per evitare che questo accada è meglio avere cima in abbondanza a bordo da rilasciare nel caso fosse necessario allungarla per portare lo scafo nel corretto ciclo d’onda. Controllate bene che la cima sia in chiaro prima di gettare l’ancora e per aiutare la barca a stare con la prua al vento, potete anche tenere fuori un fazzoletto di randa e diminuire il rollio. Il motivo principale per il quale questo sistema potrebbe non essere efficace è la tenuta della cima, un buon consiglio per evitare che questo accada è quello di aggiungere della catena. Una volta che l’ancora è in posizione, il timone può essere bloccato e lasciato. Bisogna inoltre prestare attenzione alle bitte sulle quali si blocca la cima dell’ancora, perché sono sottoposte a un carico molto elavato, oltre a monitorare che l’ancora non affondi per mancata pressione di acqua trascinando con sé di conseguenza anche la prua della barca. Il costo di un’ancora a paracadute per uno scafo di 45 piedi e dislocamento di 15 tonnellate è di circa 2.000 euro.

ANCORA A TRASCINAMENTO A CONI IN SERIE
Una volta messa in acqua da poppa rallenta le planate sulle onde.
Formata da una serie di coni disposti in serie lungo una cima con con un peso posizionato ad una estremità, l’ancora a trascinamento ha la stessa funzione di quella a paracadute: rallentare il più possibile il moto della barca tenendola ferma al vento, quando le condizioni di mare e vento sono avverse. Il numero dei coni dipende dalla lunghezza dello scafo e può variare dalle cento alle duecento unità con un diametro di circa dodici centimetri. L’ancora a trascinamento va messa in acqua da poppa e il carico viene distribuito sulla serie di coni. Il rischio con l’onda in poppa, è quello di ingavonare: questo sistema agisce per tenervi il più possibile fermi, rallentando le planate sulle onde. Ovviamente il pericolo è che l’onda da poppa si infranga in pozzetto. In situazioni estreme comunque l’equipaggio può stare sottocoperta, perché questo sistema non richiede una persona fissa al timone. Gettare l’ancora a trascinamento è più semplice che lanciare quella a paracadute, anche se l’aspetto negativo di questo sistema è senza dubbio il recupero, che può richiedere anche un’ora.

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Per chi fa regate d’altura, arriva l’obbligo di avere a bordo i giubbotti salvagenti dotati di sprayhood. Dal 2 maggio è entrata in vigore la nuova normativa del World Sailing Offshore Special Regulations che prevede la dotazione obbligatoria del cappuccio sul salvagente: una scelta comprensibile perché con venti forti è più facile che l’acqua nebulizzi sul livello del mare, rendendo ardua la respirazione senza un’adeguata protezione. La normativa è valida per le classi d’altura da 0 a 3, quindi, per capirci, da chi fa il Vendée Globe a chi si lancia nella Giraglia.

Solitamente, il cappuccio integrale è realizzato in materiale morbido e trasparente, è collegato al giubbotto ed è in grado di mantenere al suo interno una temperatura più alta rispetto all’esterno, massimizzando le possibilità di sopravvivenza in acqua.

A PROPOSITO DI AUTOGONFIABILI
A proposito, sia che dobbiate ancora comprare un modello autogonfiabile, sia che già lo possediate, ecco tutto quello che c’è da sapere. In Italia, rispetto a paesi caratterizzati da una cultura marinara più evoluta come Francia e Inghilterra, spesso il diportista sottovaluta alcuni dettagli a prima vista insignificanti, ma che in condizioni estreme potrebbero rivelarsi determinanti. Come scegliere il proprio giubbotto correttamente, in modo da massimizzare le proprie possibilità di sopravvivenza in mezzo al mare?

SCEGLIERE IL MODELLO GIUSTO
Recentemente in Italia è stato introdotto l’obbligatorietà, per le imbarcazioni di nuova immatricolazione, dei giubbotti salvagente autogonfiabili da 150 Newton. Il mercato degli autogonfiabili si è molto ampliato negli ultimi anni, con modelli e prezzi più svariati, ragione per cui è necessario prestare particolare attenzione a scegliere quello giusto per voi. In fase d’acquisto, indossatelo per assicurarvi della congruenza con la vostra capacità toracica e che lo spazio tra la vostra ascella e la cinghia di chiusura non sia troppo elevato per evitare che, una volta caduti in acqua, il giubbotto (che esercita una spinta verso l’alto opposta a quella del vostro corpo) vi si sfili dalla testa. Sono da preferirsi inoltre i modelli con il gancio di attacco alla safety-line incorporato e che abbiano il colletto in neoprene o materiali simili: quando indossate il giubbotto, il colletto va a contatto con la pelle, che rilascia grasso. Il grasso è il peggior nemico della gomma (una spalmatura di lattice, solitamente, trattiene la camera d’aria), per cui se il colletto non ha protezioni ricordatevi, in fase di utilizzo, di mettervi una maglia a collo alto.

Infine, valutate attentamente i vostri piani di navigazione: se affrontate navigazioni al di fuori del Mediterraneo, potreste aver bisogno di un modello con una camera di gonfiaggio più ampia (al di sopra dei “canonici” 150 N) dotato di sprayhood, perché con venti forti è più facile che l’acqua nebulizzi sul livello del mare, rendendo ardua la respirazione senza un’adeguata protezione. Non spaventatevi se la camera d’aria non ha forma regolare, ma presenta un lato più sviluppato dell’altro: non è un difetto di fabbricazione, ma agevola anzi il raddrizzamento con faccia al cielo in caso di caduta in mare in stato di incoscienza. Particolare importanza riveste la presenza o meno del cosciale, assente nei modelli più economici: potrete realizzarlo da soli cucendo una fettuccia nella parte posteriore del giubbotto e legandola al gancio per la safety-line con una gassa d’amante. Controllate che le cuciture delle cinghie siano di colore differente rispetto alle cinghie stesse, in modo da poter agilmente verificare il loro stato d’usura.

CON PASTIGLIA O IDROSTATICO? 
In commercio, se si tolgono i modelli a gonfiaggio manuale (simili a quelli che trovate sugli aerei), esistono due tipi di giubbotto autogonfiabile: con bomboletta e pastiglia al sale o idrostatici. I primi hanno al loro interno una pastiglia che si scioglie a contatto con l’acqua, fungendo da “detonatore” per la bomboletta, che in genere viene attivata dopo un paio di secondi. Molto efficaci, sono sensibili all’umidità per cui necessitano di una particolare manutenzione: in inverno toglieteli da bordo, estraete bomboletta e pastiglia e sciacquateli con acqua dolce. Se volete potete lasciarli in barca, ma solo se disarmati. I giubbotti di tipo idrostatico sono dotati di una speciale fessura tarata per aprirsi a una profondità prestabilita (non più di 30 centimetri). Hanno il vantaggio di non gonfiarsi anche se venite investiti da secchiate d’acqua ma la loro manutenzione è difficile (vi conviene affidarla a manodopera specializzata) e i costi sono più elevati.

MANUTENZIONE
Alla fine di ogni stagione è bene che operiate un controllo sull’autogonfiabile: aprite il giubbotto agendo sulla chiusura a strappi o sul velcro, estraete la bomboletta e la pastiglia salina all’interno e gonfiate manualmente la camera d’aria. Fatelo utilizzando un gonfiatore (andranno benissimo quelli a “cupola” da campeggio) e non a bocca, perché il vostro fiato contiene umidità che potrebbe rovinare la gomma. Una volta gonfiato, appoggiatelo su un bancone e assicuratevi che rimanga perfettamente gonfio per almeno 12 ore. Se perde volume durante questo lasso di tempo, spalmatelo di sapone per controllare che lo sgonfiamento sia causato effettivamente da una perdita (e non da una variazione di temperatura dell’aria): così fosse, non procedete a una riparazione bensì sostituite l’intera camera d’aria.

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Foto di James Robinson Taylor

Alla VELA Cup vi siete presentati in 206 e visto che ognuno di voi è stato a suo modo protagonista della veleggiata più affollata del Tirreno, che va a braccetto con il TAG Heuer VELAFestival, è giusto che legga il nome della sua barca nella classifica. Scoprite come siete arrivati! A questo link vi mostriamo invece tutte le facce dei premiati, qui trovate il video della regata a cura di Carlo Boghi e qui la cronaca corredata dalle splendide foto di James Robinson Taylor. Vi siete divertiti? Mettete like alla pagina Facebook della VELA Cup!

TUTTE LE CLASSIFICHE DELLA VELA CUP 2016

(Vuoi conoscere nel dettaglio le barche protagoniste? Dai un’occhiata al nostro Portfolio degli iscritti 2016)

CATEGORIA CROCIERA
CLASSE  MAXI – oltre i 19 m: 1. Whitefin, armatore Milan, modello Spirit of Tradition 92’, ordine d’arrivo generale 23 – 2. Flying Dragon, Marsiaj, Swan 70, ret.
CLASSE 6 – da 15,01 a 19 m: 1. Emotions, armatore Guerci, modello GS 56, ordine d’arrivo generale 31 – 2. Sphaera, Zeni, Hanse 540E. 44 – 3. Moora, Terenzi, GS 56, ret. – 3. Bufeo Blanco, Marino, Cutter Marconi, dns.

CLASSE 5 – da 13,01 a 15 m: 1. SofiMa, armatore Centemero, modello Italia Yacht 13.98, ordine d’arrivo generale 37 – 2. Lirae, Gaddi, Dufour 44, 51 – 3. Istituto Nautico San Giorgio, Barbetti, Bavaria 44, 68 – 4. Kokkola, Ghizzoni, Swan 43, 69 – 5. Passione Piccante, Osculati, Dehler 47, 74 – 6. My Way, Artusio, Dufour 500 GL, 94 – 7. Gnarly, Montanaro, Dufour 44, 92 – 8. Gorgeous, Inzaghi, Dufour 500 GL, 95 – 9. Akhenaton, Vesco, Bavaria 42, 108 – 10. Selenia, Maggioni, Sun Odyssey 49, 110 – 11. Anna, Forcignanò, Sun Odyssey 49, 112 – 12. Airone, Bertagni, Grand Soleil 48, 126 – 13. Notam, Martinelli, Hanse 505, 134 – 14. Sansegal, Sun Odyssey 49, Rivanera, 135 – 15. Take Your Time, Cugini, Dufour 450 GL, 138 – 16. Cinderella, Giglioli, HR 49, ret. – 16. Spritz, Ciarnelli, Bavaria 46, dns – 16. Molly, Denti, Moody 45 DS, dns – 16. Aligibi, Sommariva, Solaris One 48, dns – 16. Tecno Sail, Maggioni, Cyclades 43.3, dns – 16. Kalù III, Bajo, Sun Odyssey 49, dns – 16. Cimbra, Nagy, Nautor 43, dns.

CLASSE 4 – da 11,01 a 13 m: 1. Rosa di Mare, armatore Sdraffa, modello Comet 38S, ordine d’arrivo generale 43 – 2. Blu Redian, Possamai, GS 40, 48 – 3. Saravà, Pavarani, Sweden 41, 49 – 4. Swing, Alecu, Elan 400, 55 – 5. Lullaby, Nasuti, Elan 37 P, 60 – 6. Gouvia, Centaro, GS 39, 63 – 7. Ianua Coeli, Vezzani, Genesi 43, 66 – 8. Ninni, Gariboldi, Sangermani 12m, 67 – 9. Sylvixx, Pongiglione, X-42, 76 – 10. Cigale, Bastianini, Sun Odyssey 40.3, 77 – 11. Hatamuri, Gianoli, Dufour 40, 96 – 12. Zero in Condotta, 101 – 13. Naturalmente, Veneziano, Dufour 405, 107 – 14. Scuffia, Scartozzi, Bavaria 42, 109 – 15. Louise, Aliprandi, Comet 375CL, 115 – 16. Alta Marea, 116 – 17. Nausicaa, Cappelli, Oceanis 45, 119 – 18. Myosotis, Magni, GS 41, 120 – 19. Violante, Guffanti, HR 382, 123 – 20. Verazzana, Tieghi, One-Off Nautica Arenzano, 124 – 21. Blu, Bonatti, Comet 38, 125 – 22. Silvermoon IV, Beltrami, Sun Odyssey, 139 – 23. Ylong, Longhetti, GS 43, ret. – 23. Vizcaya, Santi, Dufour & Sparks 39, ret. – 23. Happy Time, Brunetti, Nicholson 39, ret. – 23. Tikka III, Lance, Swan 37, ret. – 23. Melina, Vernaschi, Oceanis 411 Clipper, ret. – 23. Dolce Follia, Mariano, Dufour 410 GL, ret. – 23. Cassiopea, Zanon, Bavaria 39 Cruiser, dns – 23. Spritz, Ferrari, Jeanneau 42 DS, dns – 23. Exstasy, Casiroli, Sun Odyssey 37, dns – 23. Mymed, Geloso, Sly 42, dns – 23. Master Blu, Cinino, Oceanis 411, dns – 23. Alicante II, D’Antuono, Gib Sea 38 ketch, dns – 23. Elfi, Marchegiani, Wauquiez Wood 38, dns – 23. Gianin VI, Supparo, HR 41, dns – 23. Enigma, Guareschi, GS 37, dns – 23. Bric Paluc, Saccomani, Hunter 40.5, dns – 23. Osar, Andreol, GS 39, dns – 23. Draumen, Del Bono, Andorra TVEIT CARB, dns – 23. Fra3, Pastacaldi, Hanse 400, dns.

CLASSE 3 – da 9,51 a 11 m: 1. Tropico, armatore Modica, modello Wauquiez Pretorien, ordine d’arrivo generale 54 – 2. Birbona, Di Blasi, Comet 333, 72 – 3. Lona II, Manzoli, William King & Sons, 84 – 4. X-Blue One, Trabace, Xp-33, 93 – 5. Lisa, Bartolini, GS 343, 98 – 6. Fruscio, Boccardo, 99 – 7. Angiulina, Fezzardi, Dehler 32, 100 – 8. Livingston, 111 – 9. Irma la Dolce, Gazzerro, Oceanis 363, 113 – 10. Mescite, Pisani, Altura A1001, 114 – 11. Zefiros, Tagliabue, Dufour 310, 117 – 12. Ramingo, Strada, Comet 33, 121 – 13. Vagabonda, Genovesi, Dehler 34, 132 – 14. Koala Bebi, Marchiori, Koala 34, dns – 14. Anche Noi, Porquier, Sun Odyssey 35, dns – 14. Rosissima, Rainero, Dufour 325GL, dns – 14. Joco, Ricci, Sirius 35, dns – 14. Buon Vento, Gilberti, Oceanis 43, dns – 14. Kehaar, Michelotti, Sweden 34C, dns – 14.  Kalimera, Braga, Classis Lady Laura, dns – 14. Amande, Profumo, Dufour 335 – 14. Equinoxe, Ferrari, Dehler Optima 101, dns.

CLASSE 2 – da 7,51 a 9,50 m: 1. Metabox, armatore De Agostini, modello Nytec 28, ordine d’arrivo generale 105 – 2. Papaya, 118 – 3. Creole, Puccini, First 28, 128 – 4. Malima, Di Clemente, Show 29, 136 – 5. Salomone, Unia, Langstone 8 m, 137 – 6. Moon, Rispo, Comet 801, dns – 6. Tifou, Fontolan, Aloha 25, dns – 6. Quitasueno, Scofone, F&C 31, dns – 6. 2 Mà, De Dominicis, Show 29 Proto, dns.

CLASSE 1 – fino a 7,50 m: 1. No Name, armatore Ghiringhelli, modello Laser Radial, ordine d’arrivo generale 82 – 2. No Comment, Lolli, Laser Radial, 89 – 3. Paciugo, Bonvicini, J24, 90 – 4. Fenice, Micocci, Proto, ret.

CATEGORIA REGATA
CLASSE MAXI – oltre i 19 m: 1. Ourdream Rigoni di Asiago, armatore De Luca, modello RP 80, ordine d’arrivo generale 2 – 2. Il Moro di Venezia, Ferruzzi, Carlini Frers, 5.

CLASSE 6 – da 15,01 a 19 m: 1. SuperNikka, armatore Lacorte, modello Vismara Mills 62, ordine d’arrivo generale 1 – 2. Oscar2, Caldonazzi, Mylius 15E25, 3 – 3. Twin, Parravicini Crespi, Vismara V56, 42 – 4. Sueno, Malgara, Ice 62 EVO, 75 – 5. Blues, Martinoli, Comet 60 DK, dns – 5. Twin Soul, Gandini, Mylius 18E35, dns.

CLASSE 5 – da 13,01 a 15 m: 1. Meltemi, armatore Pomati, modello GS 50, ordine d’arrivo generale 36 – 2. Vanessa, Salamon, Swan 47, 41 – 3. Rewind, Bevilacqua, GS 46 LC, 59 – 4. C Colombo, Ist. Nautico Colombo, Bavaria 44, 64 – 5. Shen, Chinigher, Centurion 48S, 70 – 6. Ella, Pierini, Yawl Marconi, 73 – 7. Magia II, Scopesi, Swan 43, 80 – 8. Namasté 2, Gallo Perozzi, Dufour 500 GL, 91 – 9. Bellagio, Brachetti, Sun Odyssey 49, 130 – 10. Pippus, Pradella, Swan 44, 131 – 11. Sofia, Marchese, Oceanis 43, ret. – 11. Black Pekoe, Folli, Dufour 450, dns – 11. Four Winds, Rasmussen, Swan 44, dns.

CLASSE 4 – da 11,01 a 13 m: 1. Robi e 14, armatore Schieroni, modello Farr 40, ordine d’arrivo generale 6 – 2. Imxtinente, Frixione, X-35, 7 – 3. Malafemmena, Fanciulli, X-41, 11 – 4. Wing, Saettone, First 40.7, 12 – 5. Catherine, Tadini, X-40, 13 – 6. Obelix, Fossati, X-41, 14 – 7. Tom, Thiery, X-412, 15 – 8. Jericoacoara, Repetto, Xp-38, 16 – 9. Xanax, Stante, Xp-38, 19 – 10. Ojalà II, Holland, One Tonner Royal Huisman, 45 – 11. Alyké II, Galletti, Sun Odyssey 36i P, 65 – 12. Pisolo, Reglieri, Sun Fast 37, 79 – 13. Sandra, Puccetti, Sangermani 40, 81 – 14. Mustang, Roux, Carter 37, 86 – 15. Onfale, Besana, Sangermani 39 Sloop, 87 – 16. Tomira, Gandolfi, Carter 37, 88 – 17. Pogo 40, 97 – 18. Forza4, Polenghi, Dehler 41 C, 104 – 19. Quetzal, Sarotto, Delphia 40, 122 – 20. Fly, Zanchetton, Delphia 40, 127 – 21. Fieramosca, Nada, NSX 42, 133 – 22. Emma, Verrina, Bavaria 37 Cruiser, 140 – 23. RAMM 1, Boccaccio, Dufour 410 GL, ret. – 23. Mokasirs, Tafi, Elan 40, dns – 23. Freesbee, Cristofaro, Delphia 40, dns – 23. Cheyenne, Oriani, Rodman 42, dns – 23. Ilda, Fernandes, Sloop Bermudiano, dns – 23. Farstar, Spessa, C&C 115, 23. Yemanja, Perioli, Dufour 41 Classica, dns.

CLASSE 3 – da 9,51 a 11 m: 1. Fremito D’Arja, armatore De Gaspari, modello J/109, ordine d’arrivo generale 8 – 2. Spirit of Nerina, Sena, X-35, 10 – 3. Mariel, Massari, GS 34.1, 17 – 4. Alegria, Locatelli, Hanse 350, 18 – 5. My Passion, Benvenuto, First 34.7, 22 – 6. Be Blu, Rossi, X-35, 25 – 7. Aria di Burrasca, Salmoiraghi, X-332, 29 – 8. Baciottinho, Gagliardi, Dufour 34 P, 34 – 9. Wolly B, Podestà, First 35, 50 – 10. Bluepeter, Ambrosino, Dufour 310, 52 – 11. Favela Blanca, Giustina, First 36.7, 56 – 12. L’Escargot, Ruocco/Tosi/Camia/Camia/Arnone, First 34.7, 62 – 13. Kokopelli, De Dominicis, Sintesi 36, 71 – 14. Aria, Cella, Dehler 36, 78 – 15. Dalù, Tixi, Sun Fast 32, 129 – 16. Corto Maltese, Colasante, First 34.7, dns – 16. Falchetto, Casadei, First 31.7, dns – 16. Moremi, Gianferri, Dufour 350 GL, dns – 16. Birbona, Cramer, Proto Petronio & Pecarich, dns.

CLASSE 2 – da 7,51 a 9,50 m: 1. Hard Rock, armatore Uggé, modello Ufo 28, ordine d’arrivo generale 9 – 2. Hell Cat, Leporatti/Raffo/Valerio, Farr 31, 20 – 3. J Bes, Garibotto, J/80, 21 – 4. Blue Project Sailing Team, Rayneri, J/80, 24 – 5. Mely Ymato, 26 – 6. Dajenu, Cohen, J/92, 28 – 7. Biuratz, J/80, 30 – 8. Arione, 35 – 9. Brainstorm, Sarcoli, First 31.7, 46 – 10. Càpita, Rasini, De Cesari R30, 53 – 11. Dea Selvatica, Vanti, First 31.7, 57 – 12. Sangria, Tadeo, Elan 31, 61 – 13. Rigel Kent, Cichero, Ziggurat 812, 85 – 14. Zelda, J/80, 103 – 15. Jadera, Vela Tradizionale, Musap, 106 – 16. Gaia, ret. – 16. Lussy, D’Ippolito, Mousse 907, dns – 16. Speedy, J/80, dns.

CLASSE 1 – fino a 7,50 m: 1. Implacable, armatori Puppo/Canepa, modello Nacra F18, ordine d’arrivo generale 4 – 2. Gioia, Rabbò, D-One, 27 – 3. Alla Grande Ambeco, Beccaria Balduzzi, Mini 6.50 Serie, 32 – 4. Angst, Bacigalupo, Mattia F18, 33 – 5. Celestina III, Frixione/Campodonico/Solari/Vernengo, Este 24, 38 – 6. Racing Academy 2, Nessi, H22, 39 – 7. Ileus 5, Luzzati, Ultimate 20 OD, 40 – 8. Sprin, Cederna, J/24, 47 – 9. Racing Academy, Spata, H22, 58 – 10. Atlantic, Splendori, Mini 650 Serie, 83 – 11. Kraken, Raggi, Explorer 20, 102 – 12. Chipiron, De Nardis, Corsair Dash 750, dns – 13. Wallygator, LNI Genova, J/24, dns – 14. Menni, dns.

PREMI SPECIALI
Overall in reale: SuperNikka – Overall Crociera: Whitefin – Overall Regata: SuperNikka – Barche d’Epoca: Lona II – Barche Classiche: Il Moro di Venezia – Premio Gentlemen Yachting: Vanessa – Trofeo Globesailor: Blue Project Sailing Team – Barche Monotipo: J Bes – Multiscafi: Implacable – Barche Aperte: Gioia – #plasticfantastic: 1. Tom – 2. Vanessa – 3. Saravà – Ultimo classificato: Emma.

CLASSIFICA DUFOUR CUP
1. Baciottinho – 2. Lirae – 3. Bluepeter – 4. Namasté 2 – 5. Gnarly – 6. My Way – 7. Gorgeous – 8. Hatamuri – 9. Naturalmente – 10. Zefiros – 11. Take Your Time – 12. RAMM I – 12. Dolce Follia – 12. Moremi – 12. Yemanja I – 12. Black Pekoe – 12. Rosissima – 12. Amande.

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Si assottigliano sempre di più le speranze di ritrovare vivi Álexandro ed Emilio López, di 60 e 42 anni. I due skipper sono stati sorpresi da una forte burrasca di mistral nel Golfo del Leone l’1 maggio, mentre erano a bordo di Sirius, una delle barche d’epoca più famose, protagonista dei più importanti circuiti di regate d’antan internazionali. I due erano in navigazione verso Palma di Maiorca dopo aver mollato gli ormeggi a Cannes, di loro non si sa più nulla da quel giorno. Fino ad oggi non si trova traccia né della barca né di un eventuale zattera di salvataggio. Pare che su Sirius non ci fosse un Epirb.

UN NUOVO “PARSIFAL”?
Purtroppo, la vicenda presenta alcune similitudini con quella del Parsifal, la peggiore tragedia della vela italiana (qui vi raccontiamo il naufragio del cutter di 16 metri avvenuto 20 anni fa, con a bordo 9 persone: se ne salvarono soltanto tre), anche perché ci troviamo nello stesso tratto di mare. Le ricerche della barca e dei due velisti, ad ogni modo, continuano senza sosta.

UNA BARCA DI RAZZA
Sirius, sloop Marconi in fasciame di mogano su ossatura in quercia, è la diciannovesima di 20 imbarcazioni costruite secondo i dettami di una gara d’appalto, formulata nel 1936, per la realizzazione di una nuova barca ufficiale per il New York Yacht Club. Lo studio Sparkman & Stephens vinse la commessa, dando vita alla classe NY 32. Il numero indicava la lunghezza al galleggiamento espressa in piedi (9,75 metri, per 3,21 di larghezza). Nel 2004 fu acquistata dall’italiano Fabio Mangione, anche proprietario di Al Na’Ir III del 1964, che la sottopose a un restauro effettuato sia presso il Cantiere Navale dell’Adriatico, a Rimini, sia presso quello dell’Argentario di Porto Santo Stefano. Nel 2006 si è piazzata terza di classe a Le Vele d’Epoca di Imperia e l’anno scorso, sotto l’egida dell’armatore Paolo Zannoni, ha vinto l’argento nella categoria Vintage al Panerai Classic Yachts Challenge.

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Siete ormeggiati al’inglese e al momento di salpare il vento inizia a soffiare al traverso spingendovi lungo la banchina. Come fare per uscire se non avete spazio per manovrare a prua e a poppa? Il metodo più semplice è quello di sfruttare la leva di un traversino o di uno spring per far spostare la poppa della barca. Come? Semplice, portate dei parabordi a prua, salpate tutte le cime d’ormeggio tranne una, che può andare dalla galloccia di prua o da quella di mezza nave alla bitta in banchina a circa metà barca. Mettete marcia avanti e la poppa si staccherà dalla banchina. Una volta liberi, inserite la retro e uscite liberi da ogni impiccio.

Passo per passo ecco come salpare quando il vento vi spinge in banchina

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Venticinque, maledetti, minuti. Quelli che hanno sperato Francois Gabart, a bordo del maxi trimarano Macif, dallo stabilire il record di percorrenza della The Transat Bakerly (l’attuale Ostar), che rimane nelle mani del “professeur” Michel Desjoyeaux (che lo fece registrare nel 2004). Gabart ha impiegato 8 giorni, 8 ore e 54 minuti per completare in solitario le 3050 miglia sulla rotta più breve che va da Plymouth (Gran Bretagna) alla New York (Stati Uniti). Ad ogni modo può gioire. Il biondino degli oceani aggiunge al suo già ricco palmares (che conta le vittorie del Vendée Globe 2012-13, della Route du Rhum e della Transat Jacques Vabre) il trionfo in reale a una regata mitica, confermandosi il velista oceanico più forte degli ultimi tempi. Al secondo posto, con un ritardo rispetto a Macif di 9 ore e 37 minuti, Thomas Coville a bordo di Sodebo.

LA NOSTRA INTERVISTA A GABART
Noi lo avevamo intervistato in esclusiva proprio prima della partenza della The Transat:

– Non hai avuto molto tempo per preparati a questa Transat, come ti sei organizzato?
E’ proprio vero, non abbiamo avuto molto tempo. Nonostante un periodo in cantiere piuttosto breve, Macis è sceso in acqua solo ai primi di marzo e abbiamo lavorato tantissimo in queste otto settimane per metterlo a punto e allenarci. E’ la prima volta che regata in solitario su un trimarano di 30 metri e lo faccio in una regata storica come la Transat e contro i venti dominanti. Si tratta di una regata storica, fin dalla grande vittoria di Eric Tabarly con il Pen Duick II nel 1964. Grazie a quella vittoria, non solo in Francia ma in tutta Europa è nata la passione per vela oceanica.

– Ci puoi spiegare benefici e difetti dei foil?
Prima di tutti bisogna evidenziare che i foil lavorano in maniera diversa su motoscafi e su multiscafi. Sui primi aumentano la potenza della barca, e di conseguenza anche i carichi di lavoro sono altissimi e possono spiegare le rotture degli ultimi mesi. In più aumenta il rischio di colpire un oggetto sommerso e di causare danni seri allo scafo. Sui multiscafi invece i foil hanno lo scopo opposto, ovvero quello di alleggerire il più possibile la barca facendola letteralmente “volare”; e noi skipper dobbiamo essere bravi proprio a gestire il lato “aereo” della navigazione. Non a caso oggi non si dice più “timonare” un trimarano ma “pilotare”.

– Con un trimarano che ha queste caratteristiche, nella Transat cercherete di fare un rotta più lunga ma con venti favorevoli o una rotta più diretta?
Il percorso più breve per raggiungere New York è davvero molto molto a nord, vicino ai ghiacci. Per navigare con gli alisei dovremmo navigare tanto a sud, aumentando così tantissimo le miglia da percorrere. Sinceramente non è possibile adesso sapere già quale percorso prenderemo.

– Tu ha navigato molto in solitario, ma anche in coppia. Quali sono le principali differenze?
La differenza è enorme. Prima di tutto a livello di sonno: quando si naviga in coppia si può andare a dormire per davvero, senza pensieri, perché c’è completa fiducia nell’altro membro dell’equipaggio e si possono dividere le responsabilità Quando si naviga in solitario non si dorme mai per davvero, si rimane in uno stato di allerta. Poi, quando si è da soli ogni manovra a bordo diventa più complicata. In due si può tranquillamente effettuare delle riparazioni mentre l’altro è al timone, oppure salire in testa d’albero. Da soli è tutta un’altra storia.

– Come funziona la preparazione fisica di uno skipper a una regata oceanica?
Per quanto mi riguarda, navigo ovviamente tanto e quando sono a terra cerco di fare più sport possibile: corsa, bicicletta, kayak, nuoto. Il mio obiettivo è avere sempre una preparazione fisica ottimale e soprattutto completa: non serve niente essere velocissimi o molto forti; la chiave è essere completi.

– Sei stato il più giovane vincitore del Vendée Globe, poi nel 2014 hai portato a casa la Route du Rhum e nel 2015 la Transat Jacques-Vabre. E in futuro?
Alla fine di maggio tenterò di raggiungere il Record Atlantico, mentre nel 2017 l’obiettivo è il record del giro del mondo e nel 2018 l’obiettivo è la Route du Rhum. Ma il mio obiettivo personale, a prescindere dal nome della sfida, è quello di riuscire a “volare” in mezzo all’oceano raggiungendo sempre la massima velocità.

– Uno skipper professionista come voi trova mai il tempo di andare in crociera?
(François ride) Un po’ sì; possiedo un piccolo RM890 e quando ho un po’ di tempo libero lo dedico a mio figlio di 4 anni e magari andiamo in barca. Gli RM sono scafi veloci, ma il loro compito è di portarmi in fretta da una baia all’altra; in quei momenti non cerco la prestazione, mi prendo tutto il tempo per rilassarmi, magari pescare…

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Forse è stato risolto uno dei grandi problemi della nautica da diporto, riciclare una barca in vetroresina e dargli una seconda vita. Il segreto sta in Elium, una nuova resina termoplastiche liquida, a base acrilica, destinate a rimpiazzare le plastiche termoindurenti nella produzione di compositi. E soprattutto riciclabile. Il produttore Arkema, per dimostrare la bontà’ del suo prodotto ha costruito una barca usando questa nuova resina, che ha presentato a Parigi. Si tratta di un Mini 6.50 prototipo che partecipera’ alle principali regate della classe Mini. 

Tecnicamente, Elium si lavora come le resine termoindurenti, offrendo vantaggi in termini di velocità di polimerizzazione, leggerezza, rapporto costo-prestazioni e riciclabilità. Inoltre, questi materiali sono adatti sia per componenti semi-strutturali, che per applicazioni che richiedono una buona resa estetica.

Le resine possono essere miscelate con fibre di vetro o di carbonio e stampate utilizzando gli stessi processi in uso per la lavorazione delle resine termoindurenti tradizionali. Una volta stampati, i componenti possono essere saldati o incollati e, al termine delle loro vita utile, sono più facili da riciclare.

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Quattro situazioni generali nelle quali vi potete trovare navigando di bolina, gli errori più frequenti e le soluzioni per migliorare le vostre prestazioni e guadagnare tempo in crociera. Bastano pochi accorgimenti per ottimizzare le prestazioni della barca e rendere la navigazione più confortevole e performante.

BOLINA – PROBLEMI & SOLUZIONI

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Navionics Boating è l’app perfetta per chi va in barca a vela, a motore, chi pesca e chi fa sub, insomma per tutti coloro che amano il mare e vogliono viverlo appieno utilizzando le migliori carte nautiche.
Il dettaglio cartografico, infatti, è lo stesso che Navionics, leader mondiale del settore da oltre trent’anni, mette a disposizione dei migliori plotter GPS. Inoltre, la portabilità, la facilità d’uso, la possibilità di visualizzare istantaneamente gli aggiornamenti alla cartografia e altre funzioni avanzate rendono l’app uno strumento utile e divertente da usare assieme alla strumentazione di bordo. 

Due settimane di prova gratuita
Navionics Boating è scaricabile gratuitamente su iTunes per iPhone e iPad e su Google Play per Smartphone e Tablet Android. Poi basta andare su Menu> Carte e selezionare la regione desiderata: sia la cartografia sia le innumerevoli funzioni incluse nell’app sono disponibili gratuitamente per due settimane. Una volta terminato il periodo di prova, si può decidere di acquistare una o più regioni e continuare a sfruttare appieno l’app.

Le funzioni di base, sempre disponibili
Anche con la versione gratuita è possibile pianificare le rotte, salvare marker, registrare le tracce della navigazione, misurare la distanza tra due punti, controllare le previsioni del vento, sincronizzare i dati tra più dispositivi e molto altro ancora.

Le funzioni avanzate
L’acquisto di una regione all’interno dell’app permette di vivere un’esperienza di navigazione ancora più completa e di sfruttare al massimo le potenzialità dell’app. Si avrà la Carta Nautica, con tutti i riferimenti cartografici fondamentali come piani dei porti, batimetrie di sicurezza, servizi di informazione a terra, maree, correnti e aiuti alla navigazione e anche SonarChart™, la carta batimetrica HD con linee ogni 0.5 m che riflette i continui cambiamenti del fondale. La carta, infatti, è costantemente aggiornata con le tracce sonar registrate dagli utenti che, inviate a Navionics, sono rielaborate con i dati esistenti e integrate nella cartografia. È inoltre possibile creare carte batimetriche HD in tempo reale sul proprio dispositivo mobile con SonarChart™ Live: le linee batimetriche si disegnano istantaneamente durante la navigazione, la cartografia che si genera viene poi salvata nell’app ed è anche possibile condividerla con Navionics per migliorare SonarChart™!
Gli utenti che effettuano l’acquisto hanno a disposizione anche molti altri benefici, come gli aggiornamenti quotidiani alle carte, la pianificazione di rotte avanzate, la possibilità di gestire l’aspetto delle mappe in base alle proprie esigenze e i Community Edits, informazioni nautiche locali aggiunte da milioni di utenti delle App Navionics. 

Gli aggiornamenti
Nell’ultimo anno sono stati fatti 52.941 aggiornamenti alla cartografia del Mediterraneo e Mar Nero. L’azienda è impegnata nel diffondere la consapevolezza dell’importanza di avere una carta sempre aggiornata, sia nel plotter cartografico, sia nell’ app.

Il Webinar: L’uso della cartografia elettronica nella vela
Il 19 maggio 2016 alle ore 19.00 Emanuele Faconti, responsabile vendite Italia di Navionics, terrà un Webinar insieme a Stefano Malagoli, istruttore e docente in ambito velico da oltre trent’anni, consulente per diverse scuole e associazioni veliche italiane e comandante del Lycia, il cutter oceanico che segue le rotte descritte nei portolani pubblicati dalla casa editrice Il Frangente.

In questa occasione, regatisti e crocieristi potranno apprendere come usare al meglio le carte Navionics su plotter GPS. Non perdere quest’appuntamento, registrati al seminario online e partecipa comodamente da casa tua.

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Prendi una leggenda della vela come Philippe Poupon e uniscila a un mostro sacro dell’alpinismo come Reinhold Messner: otterrai Martin Frey. L’unico uomo al mondo ad aver navigato per i sette mari e scalato le sette vette (Seven Summits).

UN’AVVENTURA DURATA 11 ANNI
La tappa pacifica di 5.768 miglia da Qingdao (Cina) a Seattle (USA) della Clipper Round the World Race (il giro del mondo a tappe, 40.000 miglia in 9 lunghe tappe con 14 mete toccate, 1 anno circa di navigazione ideato da Sir Robin Knox-Johnston) conclusa da Frey a bordo del Clipper 70 Visit Seattle ha consegnato il 56enne statunitense alla storia: la fine di un’avventura lunga 11 anni partita nel 2005 che lo ha visto navigare oltre 35.000 miglia nei sette mari (Atlantico del Nord, Pacifico del Sud, Indiano, Atlantico del Sud, Antartico, Artico e Pacifico del Nord) e scalare oltre 14.500 miglia verticali per raggiungere le vette più alte di ogni continente: il Kilimanjaro in Africa, il Denali in Nordamerica, l’Aconcagua in Sudamerica, l’Everest in Asia, l’Elbrus in Europa, il Carstensz Pyramid in Oceania – oltre il Mount Kosciuszko in Australia, che molti considerano parte delle sette vette a discapito del Carstensz – e il Mount Vinson in Antartide.

“IL PACIFICO? PEGGIO DELL’EVEREST!”
L’ultimo scalino compiuto, quello della traversata nord-pacifica alla Clipper, è stato il più duro di tutti, viste le condizioni meteo che hanno causato rotture, danni e persino la morte di una velista (l’inglese Sarah Young): “Appena abbiamo girato l’angolo meridionale del Giappone, siamo stati investiti da una tempesta”, racconta Martin, “con onde enormi in prua: persino io ho avuto il mal di mare. Da lì in poi la burrasca ha continuato, implacabile. Mai visto un mare così agitato! E’ stata più dura che scalare l’Everest”. Adesso Frey si dedicherà alla moglie Kym e ai figli: ha un passato di manager e uomo d’affari di successo, ora è un cosiddetto “angel investor” (provvede fondi da investire su un’azienda, spesso in cambio di obbligazioni o capitale proprio).

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Questa quarta edizione del TAG Heuer VELAFestival è stata un grande successo. Lo dicono i numeri che abbiamo raccolto in questi giorni dopo i saluti di domenica in banchina a Santa Margherita. Tante facce felici e abbronzate, un po’ malinconiche perché questi quattro giorni di sole, mare e vele sono volati via in un attimo. Per tirarvi su il morale vi annunciamo che abbiamo già fissato le date per l’appuntamento dell’anno prossimo: dal 4 al 7 di maggio, sempre a Santa Margherita, iniziate a segnarvelo in agenda… e ora diamo un po’ i numeri.

I numeri che testimoniano i risultati ottenuti dal TAG Heuer VELAFestival:

15.000 le persone entrate al VELAFestival nei quattro giorni della manifestazione

3.000 circa le VELAFestival Card distribuite durante i quattro giorni dell’evento

293.000 gli utenti unici che si sono connessi al sito Velafestival.com e alle pagine dedicate alla manifestazione all’interno di Giornaledellavela.com

1.096.000 il turnover di pagine viste. Questo numero è generato dagli utenti che una volta entrati nel sito hanno sfogliato in media 3,7 pagine

750.000 è l’audience derivata dal Giornale della Vela cartaceo in cinque numeri

670.000 le newsletter inviate alla mailing list di 50.000 iscritti

32.720 i contatti del Giornale della Vela su Facebook

200 post pubblicati su Facebook

1.075.000 visualizzazioni dei post su Facebook

5.211 follower su Instagram

3.363 follower su Twitter che hanno seguito in diretta l’evento

95 le uscite stampa/TV/web che parlano del TAG Heuer VELAFestival

206 le barche iscritte alla VELA Cup

1.700 i velisti partecipanti alla VELA Cup

52 i premi distribuiti ai vincitori della VELA Cup

5 orologi TAG Heuer (Aquaracer 300 metri calibro 5) indossati dai Velisti dell’anno

Le curiosità del TAG Heuer VELAFestival:
98 gli anni della decana della TAG Heuer VELA Cup
9 mesi l’età della più giovane partecipante al TAG Heuer VELAFestival e alla VELA Cup
1 cane iscritto e presente a bordo di una barca partecipante alla VELA Cup
1.000 le confezioni di marmellate e nocciolate offerte da Rigoni di Asiago consumate al VELAFestival
4.000 i succhi di frutta offerti da Rigoni di Asiago consumati al VELAFestival
27 i metri di lunghezza della barca più grande, Whitefin
320 bambini hanno visitato Pandora
600 persone hanno navigato con le barche del Beach Village
4 i metri di lunghezza della barca più piccola alla TAG Heuer VELA Cup, D-One
8 nodi, la raffica massima registrata durante la TAG Heuer VELA CUP
206 le barche che hanno partecipato alla TAG Heuer VELA Cup
61 metri la lunghezza lineare della mostra fotografica
620 metri di cime d’ormeggio utilizzate
2.500 i minuti di video proiettati in quattro giorni
17 il numero degli eventi organizzati a terra e a mare
14 le barche cult presenti al TAG Heuer VELAFestival
284 le barche presenti a terra e a mare in esposizione, ormeggiate e partecipanti alla veleggiata
144 le ore di apertura degli spazi ristoro
111 gli anni della barca più vecchia presente, il Lona II
8 le miglia di mare percorse dai partecipanti alla TAG Heuer VELA Cup

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Che i catamarani da crociera vadano piano è una mera leggenda! Si tratta semmai di una sensazione: il doppio scafo fa si che non si inclinino (a proposito, bisogna stare attenti: le rotture avvengono quando non ci si accorge che il vento è troppo e non si riducono adeguatamente le vele). Guardate un po’ il nuovo Lagoon 42 come surfa a 16 nodi, in totale stabilità.

GUARDA IL NUOVO LAGOON 42 COME FILA

LA STORIA DEL VITALIA II
Non siete ancora convinti? Allora eccovi la storia di Francois Bich e del suo supercatamarano…

Cinquanta giorni e tre anni. Tempi molto diversi per lo stesso viaggio con la medesima barca. Questa è la storia di un armatore appassionato di multiscafi e di un catamarano che ha segnato la storia della vela oceanica. L’armatore è François Bich, figlio di quel Marcel Bich che riuscì a far aprire l’America’s Cup a più sfidanti. Era il 1970 e sul 12 m SI France, primo challenger di Marcel Bich (venne battuto dall’australiano Gretel II) c’era anche François. E lo stesso all’edizione del 1974.

Ma nel curriculum dell’attuale direttore generale di Groupe Bic, c’è pure molto oceano. Comincia, nel 1970, con Eric Tabarly sul Pen Duick III. Poi, c’è Shenandoah, il gaff schooner di 54 metri del 1902 che dal 1972 al 1986 è della famiglia. Ma François ha la passione per i multiscafi. Compera anche il trimarano con cui Steve Ravussin vinse la Route du Rhum del 1998. E naviga molto su Magic Cat, un 24 metri, progetto di Gilles Ollier, dove incontra Yann Penfornis, direttore di Multiplast, il cantiere che ha costruito la barca. Poi la decisione di attuare il progetto nel cassetto: un giro del mondo, ma con una barca molto veloce. Va a visitare Multiplast, a Vannes, in Bretagna. Con Penfornis discute di possibili progetti. Uscendo dagli uffici gli occhi di François tornano però su un catamarano che sta nel piazzale del cantiere. È grande, impolverato, ma carico di storia e record.

UN CATAMARANO CHE HA FATTO LA STORIA
Uno su tutti: quei 50 giorni, 16 ore, 20’ 04” che nel 2005 (e poi per sette anni) lo resero la barca più veloce attorno al mondo. Quella barca era Orange II, altro catamarano di Ollier, varato nel 2003 e portato al record da Bruno Peyron. La notte porta consiglio. Il giorno dopo François ha deciso: il suo giro del mondo lo farà con Orange II. Il nuovo nome è pronto: Vitalia II, la somma delle iniziali dei figli. Inizia la scommessa: trasformare un super-cat da record lungo 36,80 metri e largo 16,90, in un super-cat da crociera.

Orange II durante il vittorioso giro del mondo del 2005.

LA NASCITA DI VITALIA II

La prima uscita in mare di Vitalia

Jack Michal, Franck Martin e Yann Penfornis, i tre architetti che avevano fatto nascere Orange II sono di nuovo assieme con una enorme responsabilità.«Il lavoro» racconta Penfornis, «è stato integrare in maniera più elegante possibile una navicella centrale, dotata di tutti i comfort, che comprendesse un grande salone con cucina-bar, l’armatoriale e con un living all’aperto».
Negli scafi, due cabine vip in quello di sinistra, alloggi equipaggio e locali di servizio in quello di dritta. Il tutto senza aumentare troppo il peso e quindi modificare la coppia di raddrizzamento del cat con possibili conseguenze disastrose su struttura e attrezzatura. Per questo su tutto il sartiame dell’albero di quarantotto metri, che porta anche 1000 metri quadri di vele, sono state applicate delle celle di carico. L’equipaggio conosce così in diretta gli sforzi che agiscono sulla barca e può navigare in sicurezza, anche a velocità elevate. Quelle che François Bich si prepara a sperimentare dopo che lo scorso diciassette aprile il vecchio Orange II, ora Vitalia II, è tornato in acqua.
Per trasformare il catamarano che fu di Bruno Peyron in Vitalia II alle maestranze di Multiplast, con Daniel Domergue di Narrative per l’exterior design e Stéphane Lauro di Domicile Fixe per l’interior design, sono servite trentamila ore di lavoro alle quali vanno aggiunte le novantamilamila della costruzione di Orange II. Ma il DNA di un cat unico al mondo è rimasto intatto.

IL VIDEO DELLA RINASCITA DI VITALIA II

ALL’ORIZZONTE C’E’ UN GIRO DEL MONDO
E Vitalia II è pronto per rifare il giro del mondo e realizzare così il progetto di François Bich. Partenza il prossimo novembre dalla Francia per le Canarie; poi Panama, Tahiti, Capo Horn, Bermuda, Città del Capo, Nuova Zelanda, di nuovo Panama e infine ritorno in Mediterraneo, nel maggio 2018. Saranno passati sì tre anni, ma tre anni volando da un porto all’altro come solo un super-catamarano da record, oggi diventato da gran crociera, è in grado di fare. Buon vento Vitalia II!

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E’ il “leit motiv” delle ultime stagioni: andare in barca con più facilità, faticando meno e in totale sicurezza. Il tutto racchiuso in due parole: easy sailing. La possibilità di “navigare facile” è stata la chiave di volta di tanti cantieri, che hanno modificato nelle stagioni trascorse la propria gamma da crociera, e in alcuni casi l’hanno persino sostituita.

Bavaria con i suoi Cruiser, Beneteau con gli Oceanis e i Sense, Jeanneau sui Sun Odyssey, Dufour con Grand Large, Hanse (come con il 415, che vedete in queste pagine), giusto per fare qualche esempio. Ci si concentra solitamente sulle manovre e sulle vele quando si parla di easy sailing, ma non è tutto. Per godersi appieno la barca il layout generale della coperta è fondamentale. Facciamo un esempio: negli ultimi due anni sono sempre di più le barche di taglia ridotta, ovvero sotto i dieci metri, sulle quali si opta per la doppia ruota del timone invece che per la singola.

C’è chi storce il naso, ma il vantaggio in termini di mobilità a bordo è innegabile. Soprattutto ora che gli specchi di poppa abbattibili si sono diffusi a macchia d’olio….

SEI CONSIGLI PER CAPIRE SE LA VOSTRA BARCA E’ “FACILE”

Un optional molto richiesto Manovrare in porto, grazie al joystick, diventa facile. Con una mano si può far ruotare la barca su se stessa o traslarla lateralmente. Anche se il prezzo è ancora abbastanza alto, sono in tanti a richiederlo tra le dotazioni al momento dell’acquisto.

In pozzetto Spazi di stivaggio, tavolo con piani abbattibili e tientibene. La doppia ruota consente un accesso più comodo verso poppa, dove le plancette abbattibili hanno creato una vera e propria zona vivibile.

Hanse 415, Prototyp, Fotoshooting Mallorca Februar 2012

Winch a portata La posizione dei winch è fondamentale per consentire al timoniere di regolare anche da solo le vele. Importante anche la disposizione degli stopper. Verificate che lavorino bene le scotte.

Il fiocco vira da solo Con l’evoluzione dei piani velici, che vogliono vele di prua più piccole di un tempo e dunque più facili da gestire, la scelta del fiocco autovirante diventa ancora più facile da prendere, poiché si mantengono comunque buone prestazioni.

Da prua a poppa I passavanti, con lo spostamento delle rotaie della vela di prua sulla tuga, una soluzione che spesso vediamo sulle barche degli ultimi anni, risultano sgombri e più sicuri.

E alle andature portanti? Non serve per forza un bompresso per godersi il gennaker o il Code Zero (quelle vele che ormai hanno sostituio il classico spi sulle barche da crociera). Molti musoni dell’ancora sono disegnati per fissare comodamente il punto di mura.

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