Prosegue l’esilarante viaggio goliardico nella terminologia marinaresca, “demolita” scherzosamente dal nostro Adriano Gatta: ecco a voi il Vocabolario Semiserio del Velista…

FAHRENHEIT
Famoso profumo di Dior molto amato dai velisti USA delle Bahamas e delle Cayman che usano esprimere la temperatura in gradi, appunto, Fahrenheit.
Per tutti gli altri un modo per s-cervellarsi cercando di convertire la temperatura nei più umani gradi Celsius(centigradi)

Grado Celsius °C= (°F-32)/1,8   oppure        °F è 5/9 di un °C

Il consiglio dell’A. è quello di mettere un piede in acqua; se avete freddo non fate il bagno….e chiuso l’argomento. Sappiate comunque che a -40°C corrispondono -40° F(in caso voleste navigare in mari Polari) e che l’acqua bolle a 212° F (in caso voleste buttare la pasta, ITALIANA, in acque Statunitensi)

FALCHETTA
La parte della barca più odiata dall’equipaggio che, durante la bolina, è costretto, dal timoniere, a stare seduto(il più fuori possibile, mi raccomando ragazzi !!!) sopravento, per ore, con tutto il corpo alla spasmodica ricerca del raddrizzamento dell’imbarcazione…….con la falchetta che sega loro la parte inferiore della coscia(bicipite femorale)

FALLA
Imperativo del verbo fare.
Spesso usata come ordine dalle madri nei confronti del bambino che, a bordo, non vuole fare la pipì.

FANALISTA
Detto anche Guardiano del Faro ma, in realtà, trattasi di Federico Monti Arduini, conosciuto come Il Guardiano del Faro (Milano, 1º dicembre 1940), è un cantautore, tastierista e compositore italiano, attivo anche come produttore discografico e autore di programmi televisivi, noto soprattutto negli anni settanta e ottanta per i suoi lavori con il moog; come compositore per altri artisti ha spesso usato lo pseudonimo Arfemo (dalle iniziali del nome e dei due cognomi).

Caratterizzato da uno stile particolare a metà tra la produzione classica e il pop elegante strumentale, ottiene grande notorietà, fra i velisti, nel 1972 con il brano Il gabbiano infelice, rivisitazione del brano Amazing Grace, che raggiunse la posizione numero 1 della Top 10 italiana.

FARFALLA(vedi foto)
Tipica andatura portante col vento che arriva da 180°, quindi in poppa piena; ciò ci permette di mettere a riva(ghindare) tutto ciò che abbiamo(randa, genoa, gennaker, slip, mutande Cagi e chi più ne ha più ne metta).Tanto la velocità non cambia di molto…..ma fare un passaggio sul lungolago(o mare) così agghindati(mai termine fu più idoneo) fa molto “figo”.
In Croazia, anni fa, parte dell’equipaggio(femminile) aveva messo a riva anche le mutandine, peraltro molto ridotte, del costume da bagno(purtroppo non vedi foto)

FARO(vedi foto)
Costruzione in muratura, in genere a forma di torre, sulla cui sommità è posta una fonte luminosa, in genere bianca, visibile in tutto l’arco d’orizzonte o in settori prestabiliti. È posto, generalmente, su punti cospicui per aumentarne la portata geografica.

Mitici quelli Bretoni o della costa NE degli USA.
Sino ad alcuni anni fa era abitato stabilmente dal Fanalista, che oltre a divertirsi a suonare il Moog, accendeva e spegneva la luce.
Viveva in isolamento parecchi mesi l’anno e dopo numerosi e dichiarati casi di pazzia, il Servizio Fari della Marina ha automatizzato i fari, trasformandoli poi, spesso, in bellissimi B&B, affittandoli come case di vacanza etc.

FASCIAME
Dipende molto da dove mettete l’accento.
Se messo sulla prima vocale(sdrucciola), indica l’ordine perentorio del Comandante (romano de Roma) ad un membro dell’equipaggio, dopo essersi slogato una caviglia scivolando sulla coperta bagnata.
“ Ahò, fàsciame ‘stò piede che me fa un male bbojia”
Se sulla seconda vocale(piana), indica l’insieme delle tavole che rivestono lo scafo di un’imbarcazione in legno.

FASCIARE
L’atto di eseguire una Fasciatura.

FASCIATURA
Ogni spiegazione ci sembra superflua(vedi Fàsciame).
N.B. I puristi del gergo marinaresco vorrebbero farci credere trattarsi dell’atto di avvolgere, con un COMMANDO, cavi metallici o in fibra, in spire molto strette.

QUI IL LINK ALLA PUNTATA PRECEDENTE

QUI IL LINK A TUTTE LE PUNTATE DEL VOCABOLARIO

CHI E’ L’AUTORE DEL VOCABOLARIO SEMISERIO DEL VELISTA Adriano Gatta, bresciano DOC, classe 1956, free-rider, alpinista, ex nazionale di judo, appassionato di fotografia (sono sue le foto che corredano il racconto), collabora da tempo con il Giornale della Vela. Da anni va a zonzo per il Mediterraneo con il suo Sun Odyssey 40 Bravo Papà 3

NOTE

N.B.1 le definizioni riportate in corsivo sono serie e niente affatto spiritose, non hanno alcun significato scherzoso o goliardico e vanno, quindi, interpretate in modo corretto. Ne potrebbe andare della Vostra vita.

N.B.2 tutti i termini presenti nel vocabolario sono termini legati alla marineria; se volete conoscerne il reale significato vi consiglio: IL VOCABOLARIO DEL VELISTA di Giancarlo Basile ed. Incontri Nautici.

N.B.3 come tutti i vocabolari che si rispettino, i termini sono tutti, CATEGORICAMENTE, in ordine alfabetico.

N.B.4 i termini che nel testo, quando è opportuno, appaiono in grassetto, sono trattati nel vocabolario.

N.B.5 nel libro vengono citati alcuni termini che non compaiono ne Il Vocabolario del Velista. L’ Autore ha deciso, deliberatamente, di inserire questi termini a suo rischio e pericolo.

N.B.6 le immagini, sia di copertina che nel testo, sono tutte dell’Autore.

Qualsiasi riferimento a persone o avvenimenti è puramente casuale…….
L’Autore
Adriano Gatta

DISCLAIMER: L’interpretazione alla lettera di tutti i termini presenti in questo vocabolario, può provocare gravi danni alla Vostra imbarcazione, a quelle naviganti in acque limitrofe alla vostra, agli equipaggi ed a tutte le persone coinvolte nella lettura. L’Autore declina ogni responsabilità per danni a persone o cose causati dalla corretta interpretazione dei termini stessi presenti nel Vocabolario. Per una corretta navigazione, si prega di fare riferimento, unicamente, a testi che trattino, seriamente, la terminologia marinaresca.

Come è possibile che nell’era della navigazione guidata dai radar, dagli AIS, da una strumentazione elettronica sempre più esaustiva ed efficiente due navi di questo genere si scontrino in mare aperto e in condizioni meteo marine non proibitive? Eppure è successo, tra una porta container, la CSL Virginia di 294 metri e una traghetto, l’Ulysse di 162 metri, a largo di Capo Corso, estremità nord della Corsica.

Secondo i primi accertamenti sulla dinamica dell’incidente, pare che la CSL Virginia fosse ferma all’ancora al momento della collisione. La Ulysse, per motivi che devono essere chiariti, non ha visto il cargo e lo ha colpito sulla murata di dritta. Qui sotto le foto dell’incidente.

La collisione ha dato vita a un inevitabile sversamento di combustibile e relativa minaccia di inquinamento in acque corse e italiane. Sembra però possibile che nelle prossime la macchia oleosa si sposti verso ovest, ma resta l’incredibile dell’incidente e il fatto che comunque dell’inquinamento è stato prodotto indipendentemente della zona che verrà colpita.

Che fine ha fatto Andrea Mura, ex-deputato espulso dal Movimento Cinque Stelle, le cui dimissioni da parlamentare sono diventate effettive qualche giorno fa? E’ tornato a fare quello che sa fare meglio: il velista oceanico.

Il prossimo 4 novembre sarà schierato alla Route du Rhum, la mitica traversata in solitario di 3.542 miglia da Saint-Malo per Ponte-á-Pitre, in Guadalupa. La farà a bordo del suo fedele Open 50 Vento di Sardegna, nella categoria RhumMono. Il navigatore cagliaritano, classe 1964 (nostro Velista dell’Anno 2014), proverà a vincere di nuovo la regata dopo il successo del 2010 e il secondo posto nel 2014.

Andrea Mura era stato accusato di assenteismo in Parlamento ed era stato letteralmente buttato fuori dal Movimento Cinque Stelle. Poi aveva annunciato le sue dimissioni lo scorso 4 agosto. “Questa vicenda ha causato un linciaggio mediatico senza precedenti. Ho avuto danni enormi alla mia reputazione e subito accuse infamanti, basate su fatti inesistenti o sulla distorsione completa delle mie affermazioni”, aveva detto.

Chi prenderà il posto di Mura in Parlamento? Ancora non si sa: ora dovranno essere organizzate nuove elezioni nel collegio che ha eletto il velista. Mura infatti era stato eletto col sistema uninominale. Sulla base del cosiddetto “Rosatellum”, quando un parlamentare viene eletto col sistema uninominale e decade, deve essere sostituito con un altro candidato eletto con una nuova elezione uninominale.

SCOPRI TUTTE LE NEWS DI REGATE E SPORT

I primi lavori di manutenzione che feci, furono su un H-boat a Marina di Pisa, avevo un fazzoletto per coprire il naso e la bocca e una rotorbitale. A fine giornata ero blu come un puffo e la sera mi sentii male. Nella stupidità avevo avuto l’accortezza di coprirmi le braccia e le gambe con degli indumenti a maniche lunghe, ma comunque avevo preso diverse boccate di antivegetativa e di polvere di gelcoat.

Una barca a vela è un mezzo che trova la sua giustificazione di esistere proprio perché si muove in totale armonia con l’ambiente che la circonda. Questo principio deve guidare anche gli interventi di manutenzione, che inevitabilmente producono sostanze che molte volte possono essere dannose per noi stessi e per l’ambiente circostante.

Oltre al problema di capire come eseguire i lavori di manutenzione, bisognerà prevedere quindi anche come smaltire gli inevitabili rifiuti di lavorazione prodotti. Sarà perciò fondamentale documentarsi bene presso l’isola ecologica della nostra zona, circa i rifiuti che vengono ammessi e quelli che andranno eventualmente smaltiti in altro modo.

PULITURA E ANTIVEGETATIVE
Una delle prime cose da fare a fine stagione, è una bella lavata alla coperta e alle attrezzature con acqua dolce, spazzolone e spugna. Una barca che prende spesso il vento sul muso avrà bisogno solo di questo. Le barche che navigano molto, infatti, sembrano sempre pulite, questo perché l’acqua di mare sgrassa e l’acqua dolce, con cui si risciacqua la coperta in porto, leva il sale e i residui che potrebbero indebolire i tessuti e corrodere le attrezzature.

Per l’ambiente e per la nostra salute, uno dei prodotti a cui prestare maggiore attenzione è l’antivegetativa. Questa vernice infatti è considerata “rifiuto pericoloso” e come tale deve essere smaltita. Dopo l’alaggio, la prima pulizia della carena con idropulitrice, dovrebbe quindi avvenire con una particolare attenzione alla destinazione finale di ciò che viene rimosso. Purtroppo, ancora oggi, molti piccoli cantieri sono sprovvisti di sistemi di raccolta e trattamento delle acque reflue di carenaggio, e tutto finisce su un piazzale di terra battuta e conseguentemente in mare. Il trucco è quello di cercare di scegliere antivegetative con un minore impatto ambientale, come quelle a base di organosilice sol-gel o al silicone. Questo riduce l’emissione di sostanze biocide nell’ambiente e garantisce una maggiore sicurezza al momento dell’applicazione.

MOTORE E OLII
Se le vele sono gli ingranaggi che muovono la passione dei marinai, il motore è l’elemento che più li angoscia. Nascosto da qualche parte sotto coperta, quando si issano le vele e la barca comincia a sbandare, l’entrobordo diventa un pesante passeggero. Ma per tutti, è fondamentale che al momento giusto parta al primo colpo. L’efficenza del motore è necessaria per ridurre i consumi e le possibili perdite che potrebbero finire in mare.

Olio esausto e filtri di olio e gasolio devono essere sostituiti a fine stagione. In questo caso un panno assorbente specifico per olio e combustibili (come l’E200 o l’E40P venduto su svb.it) ci permetterà di raccogliere le eventuali fuoriuscite. Il tutto poi andrà smaltito nell’apposita campana per gli olii esausti e nel contenitore per la raccolta dei filtri. Il serbatoio deve essere spurgato dal gasolio, pulito (i depositi andranno raccolti e smaltiti presso la stazione ecologica della propria città) e riempito nuovamente per evitare problemi di condensa.

Il vecchio gasolio, molto difficile da smaltire, andrà depurato con un filtro in tessuto o di carta, e lasciato decantare per far depositare l’eventuale acqua sul fondo. Questo permetterà di separare i liquidi e di poter riutilizzare il carburante.

BATTERIE
Anche le batterie andranno controllate, bisognerà quindi: asciugare l’ambiente in cui sono installate per evitare l’autoscarica, rabboccare quelle ad acido con acqua distillata, serrare e pulire i terminali e possibilmente lasciarle sotto carica per allungarne la durata. Se esauste, sarà necessario smaltirle nei centri di raccolta stabiliti, facendo attenzione a perdite o gocciolamenti.

SENTINA
La sentina deve essere sempre mantenuta pulita e asciutta, bisogna evitare di portarsi dietro brodaglie sciabordanti nascoste sotto il pagliolato. Queste poi diventano difficili da pulire e si dovrà ricorrere a prodotti molto aggressivi. In questo caso bisognerà convogliare le acque di scarico in taniche che andranno poi smaltite separatamente, evitando assolutamente di pompare tutto in mare!

VELE E CIME
Qualche anno fa in Bretagna, girando per cantieri, trovai tra i rifiuti di un rimessaggio una magnifica vela color mattone. Cotta dal sole e con qualche strappo non era più utilizzabile come mezzo di propulsione, per questo ne feci un fantastico parasole da giardino. Le vele, specialmente quelle da regata fatte in Kevlar o Mylar sono estremamente difficili da smaltire dato che non possono essere né trattate nei normali inceneritori ne mandate in discarica, vengono quindi gestite come rifiuti speciali. Per questo motivo bisogna proteggerle il più possibile, sciaquandole e asciugandole con attenzione, piegandole a fine stagione negli appositi sacchi e riponendole in luoghi asciutti. Un’alternativa creativa alla discarica, è quella di donare le vecchie vele non più utilizzabili, a imprese come Rivelami o R-Sea, che si occupano di dare una nuova vita a questi materiali, trasformandoli in zaini, borse o accessori da viaggio.

Le cime e le drizze sono le arterie della barca e quindi vanno mantenute in perfetta efficenza, evitando di lasciarle armate se inutilizzate per lunghi periodi. Sarà bene, quindi, sostituire drizze e scotte con dei testimoni di nylon che si trovano nei ferramenta in bobine a pochi euro. Questo ci permetterà di radunare tutto il cordame e lavarlo in lavatrice con un po’ di ammorbidente in attesa della nuova stagione. Molte cose possono essere riparate, vendute o regalate. Prima di aprire il cassonetto dell’indifferenziata e scaricarci la coscienza, riflettiamo bene sulle destinazioni alternative di quello che stiamo buttando.

Simone Pierotti

CHI E’ IL NOSTRO TESTIMONIAL MEDPLASTIC
Simone Pierotti (Roma, 1980) si avvicina al mare grazie a suo padre, pilota di aerei che gli trasmette la passione per i viaggi e per gli orizzonti aperti. Ama trafficare con le mani e adora risolvere problemi pratici con soluzioni creative, specialmente se si parla di barche e di mare. A maggio del 2011 parte da un piccolo paesino dell’Olanda alla volta del Mar Nero a bordo della sua barca a vela di 6,50 metri, Tamatino, un Corribee 21, attraversando l’Europa per i canali. Laureato in Antropologia, fotografo e co-fondatore dell’agenzia di comunicazione Flooida.

SCOPRI TUTTE LE NEWS A TEMA MEDPLASTIC

TEMPO DI AGIRE
Time to Take Action (tempo di agire) è lo slogan di Medplastic, il progetto del GdV e di Barche a Motore per la salvaguardia del Mediterraneo. Iscrivetevi al gruppo Facebook MedPlastic Team, lì potete postare notizie, progetti, fotodenunce, video. Partecipate poi al contest Instagram NO Plastic (mandando una foto alla nostra inbox instagram – @giornaledellavela – o sul gruppo Medplastic Team, come hanno fatto tutti gli autori delle foto che vi mostriamo qui): premieremo le migliori testimonianze al VELAFestival 2019. In più, se avete progetti strutturati da proporre che pensate possano essere utili alla “causa”, mandate una mail a savethemed@gmail.com. www.medplastic.org

Spesso i simulatori di vela sono orientati al mondo delle regate: eSail arriva sul mercato con un approccio completamente differente. Grazie a questo sofisticato software (ma semplicissimo da utilizzare), disponibile per PC e Mac, potrete imparare tutti i segreti sulla gestione e la conduzione di una barca da crociera di 36 piedi (circa 12 metri), esplorando i mari intorno a scenari virtuali ricostruiti nei minimi dettagli, con difficoltà e insidie.

I TUTORIAL
C’è anche la possibilità di partecipare a regate, sia chiaro, ma eSail Sailing Simulator nasce per rivolgersi soprattutto ai velisti meno esperti e vi insegnerà con dei tutorial dedicati (ne sono previsti 20, oltre a un corso di vela completo, “Learn Yachting with eSail”) il modo corretto di issare e regolare le vele, virare, abbattere, ormeggiare, ancorare, compiere un carteggio e molto altro.

LA NAVIGAZIONE LIVE
Nella modalità “Live Sailing”, lo scenario da esplorare in barca è soggetto a condizioni meteo e marine in continua evoluzione e troverete punti di interesse come relitti e baie da sogno.

In questa modalità la vostra posizione viene sempre salvata, così potrete continuare il vostro viaggio virtuale per settimane o addirittura anni. Navigate per un’ora o due, poi ormeggiatevi in un porto o ancorate in una baia deserta. Il giorno seguente ascoltate le previsioni del tempo prima di issare le vele e regolarle correttamente.

VIDEOESEMPIO – ORMEGGIARE CON ESAIL

UN PO’ DI SFIDE
Ma un po’ di competizione non guasta mai. Uscendo dalla modalità Live Sailing potrete anche partecipare a regate virtuali (come la Bear Island Race) o lanciarvi in quiz di conoscenza sulla vostra barca, sfida di navigazioni tra canali, test per evitare collisioni ed esercitazioni di carteggio.

Il prezzo lancio del software è di 14,99 sterline e lo trovate QUI
www.esailyachtsimulator.com

Requisiti di Sistema – eSail V1.3
Sistema operativo: Windows 7, MacOS Sierra or above (64bit).
Processore: 2.0 Ghz
Memoria: 2GB
Grafica: Windows – Intel HD Graphics. DirectX 9.0. Mac – scheda video dedicata.
Spazio richiesto su disco: 650 MB

SCOPRI TUTTE LE NEWS DI TECNICA E ACCESSORI

Se fino ad oggi la scelta era tra la comodità e prestazioni, Jeanneau, con il nuovo Sun Odissey 410 nella versione Performance da noi testata, vuole strizzare l’occhio a entrambe. Siamo saliti a bordo di una delle imbarcazioni di 43° Parallelo, società di charter con base a Scarlino, accompagnati dallo skipper Sorin dell’Amore.

Il Sun Odissey 41 Performance stupisce fin da subito. L’albero in alluminio è più alto di 20 cm rispetto alla “sorella non performance”. La barca è estremamente bilanciata, tanto da poter lasciare tranquillamente la ruota del timone, senza che questo cambi la rotta di un solo grado.

I timoni a doppia pala sospesa, le boccole autoallineanti ed i cavi in tessile rendono eccellente la morbidezza della timoneria, ne migliorano la sensibilità ed il controllo, facendo provare a chi è al timone la sensazione di essere al comando di un vero e proprio “derivone”. Lo scafo è molto agile e risponde in modo repentino a quella che è la volontà del timoniere, non dimostrando affatto i suoi 7900 kg di dislocamento a vuoto.

Tutte le manovre sono rinviate in pozzetto in modo molto efficace ed insieme alla presenza di un winch elettrico ed il bow-thruster rendono la conduzione e la manovra dell’imbarcazione molto facile anche in solitaria. Interessante è la posizione del rimando del barber del fiocco. La sagolina che lo regola, sostituendo l’avanzamento e la retrocessione del carrello del fiocco, è rimandata alla parte più poppiera del pozzetto, davanti la timoneria e non a centro barca come è usuale in altre imbarcazioni.

Questo ci permette di avere massima possibilità di regolazione delle vele, senza allontanarci dalla postazione di comando. La sagola del rollafiocco invece è stata rimandata sulla tuga, nel blocco di strozzatori del winch elettrico e non verso il pulpito di poppa. Questo agevola di gran lunga la manovra di rollaggio della vela in solitaria, eliminandone, naturalmente, la fatica. www.jeanneau.com/it-it/

TUTTI I NUMERI A VELA, I DETTAGLI DEGLI INTERNI E I NUMERI DELLA BARCA SUI PROSSIMI NUMERI DEL GIORNALE DELLA VELA

A partire dall’1 gennaio del 2019, per poter registrare una barca in Belgio, e battere bandiera belga, occorrerà che la proprietà sia almeno al 50% di un cittadino Belga o di un residente sul territorio. Abbiamo cercato di saperne di più su quella che potrebbe rappresentare una vera e propria rivoluzione tra tutti i diportisti, contattando Mauro Righetti dell’Agenzia Nautica Sea Way, che ha fatto le pulci alla “Gazzetta Ufficiale” belga (Moniteur), dove all’articolo 5 della legge del 17 luglio sta scritto quanto sopra.

O SEI BELGA, O ABITI IN BELGIO, O ADDIO
“Dall’1 gennaio del 2019”, esordisce Righetti, “gli italiani che vorrebbero la tanto ambita Lettre de Pavillon, ovvero il permesso belga di navigare con la propria barca in mare, non potranno più farlo. Cosa è successo? In Belgio avevi due opzioni: la prima era ottenere questo permesso con cui battere bandiera belga (si rinnovava ogni cinque anni, con bonifico via telematica: restituivi la vecchia bandiera e te ne davano una nuova), la seconda era l’immatricolazione della barca, con cui potevi navigare anche nelle acque interne belghe.

Per questa seconda ipotesi, serviva essere residenti in Belgio. Ora con la nuova legge, per iscrivere la barca al registro belga (quindi, sia con immatricolazione che non Lettre de Pavillon, occorrerà che la proprietà sia almeno al 50% di un cittadino Belga o di un residente sul territorio”.

I VANTAGGI DELLA BANDIERA BELGA
Una bel problema perché sono tantissimi i diportisti italiani che hanno scelto la bandiera belga perché, rispetto a quella italiana, non si viene soffocati da burocrazia e controlli. Racconta Righetti: “non c’è bisogno di un certificato di sicurezza, non si è passibili di ispezioni dagli enti certificatori, le dotazioni di bordo sono stabilite sulla base del buon senso di chi va per mare e ci sono vantaggi anche sulla compravendita di un’imbarcazione con bandiera belga, perché non viene richiesta la registrazione dell’atto presso l’Agenzia dell’Entrate, con un bel risparmio di soldi”.

SOLUZIONI ALTERNATIVE?
Una soluzione – temporanea – potrebbe essere rappresentata da un rinnovo anticipato della Lettre de Pavillon entro l’1 gennaio: la nuova legge belga, che avrà comunque bisogno di un decreto attuativo per entrare in vigore, non avrà efficacia retroattiva. Quindi se un diportista batte bandiera belga da tre anni, può mandare la richiesta di rinnovo e se tutto va bene potrà andare avanti ancora cinque anni prima che sia costretto a cambiare paese di bandiera.

“Non mi sento di consigliare questa soluzione”, dice Righetti, “perché i tempi della burocrazia belga, pur veloci, prevedono alcune settimane di attesa, e visto che siamo in ottobre, non vorrei mai che chi avesse inviato la richiesta di rinnovo anticipato se la veda rifiutare per decorrenza dei termini, vedendosi di fatto ‘annullare’ gli anni che ancora lo separavano dalla scadenza dei canonici cinque anni”.

C’è qualche soluzione oltre al ritorno alla bandiera italiana (magari sperando che la burocrazia venga snellita?), magari con bandiere che non prevedano l’obbligo del certificato di sicurezza? “Stiamo cercando di capirlo anche noi”, conclude Righetti: “paesi extraeuropei a parte (che presentano comunque maggiori costi di gestione della pratica), la scelta migliore per chi deciderà di rimanere con bandiera comunitaria, al momento, sembra essere Malta”.

BANDIERA OLANDESE? NO!
E la bandiera olandese? “Niente, anche quella non è una soluzione percorribile, non viene più emessa per i cittadini italiani, a seguito della querelle politica che si era innescata quando lo scorso giugno a nave tedesca Lifeline ha preso a bordo 226 immigrati che avevano tentato di attraversare il Mediterraneo. Posseduta e gestita dall’organizzazione tedesca Mission Lifeline, navigava sotto la bandiera dei Paesi Bassi ma è stata respinta dalle autorità italiane”. Mauro Righetti ne parla approfonditamente qui: chi ha ancora bandiera olandese può batterla fino alla scadenza del periodo che intercorre tra un rinnovo e l’altro (due anni). Probabilmente il governo belga, intimorito dal caso olandese e dalla possibilità di registrazione delle navi da parte delle ONG (se una barca batte la bandiera di un paese, a bordo si è soggetti alle leggi di quel paese), ha optato per la più prudente delle ipotesi: “chiudere i rubinetti”.

QUI IL LINK ALLA LEGGE IN QUESTIONE PUBBLICATA SULLA GAZZETTA BELGA

Volete salire a bordo di una barca mitica assieme a due grandi skipper, esplorare rade selvagge nel Pacifico, scoprire le Hawaii e l’incontaminata Alaska, San Francisco, il Messico e la Baja California, gli atolli più belli della Polinesia? Volete vivere un’avventura dove finisce il mondo, tra Puerto Williams e la Patagonia?

Andrea e Chicca Pestarini vi aspettano a bordo della loro Durlindana, un ketch di 70 piedi costruito dai Cantieri di Fano e disegnato da Schomachen con cui sono partiti nel 2016 da Marina di Carrara per navigazioni “non convenzionali” nel grande Nord e nel grande Sud passando per i paradisi tropicali come la Polinesia o il Brasile. A bordo, chiedete tutto quello che potete ad Andrea e Chicca, hanno tantissimi aneddoti da raccontare e trucchi di bordo da insegnare!

Per info, prezzi e prenotazioni potete andare sul sito di Andrea (https://andreapestarini.com/) o contattare Timonecharter (Tel. 023283683 – 3290838014
e-mail: info@timonecharter.it)

Ecco il programma di Durlindana:

SCEGLI LE TAPPE CHE FANNO PER TE!
2018-2019
DICEMBRE 2018 – FEBBRAIO – MARZO 2019
CROCIERE sett. San Blas ;
Natale 26/12-2/01 8gg; Epifania 04/01-10/01; Pasqua 7gg 30/03-06/04
10 APRILE – 10 MAGGIO
Passaggio del Canale di Panama e TRAVERSATA Panama – Honolulu circa 4400 NM
15 MAGGIO – 5 GIUGNO TRAVERSATA
Honolulu – Kodiak ( Alaska) circa 2500 NM
10 GIUGNO – 30 AGOSTO
CROCIERE tra Kodiak, Kenai Peninsula e Prince William Sound (Alaska) settimana;
5 SETTEMBRE – 20 SETTEMBRE
CROCIERA TRASFERIMENTO Whittier – Ketchikan via Juneau (Alaska)
23 SETTEMBRE – 5 OTTOBRE
CROCIERA TRASFERIMENTO Juneau-Victoria BC via Inside Passage
8 OTTOBRE – 15 OTTOBRE
CROCIERA TRASFERIMENTO Victoria – San Francisco settimana
20 OTTOBRE – 5 NOVEMBRE
CROCIERA TRASFERIMENTO San Francisco – La Paz (BajaCalifornia) via San Diego, Bahia Magdalena, Cabo San Lucas

2020
1 DICEMBRE 2019 – 1 APRILE 2020
CROCIERE settimanali Baja California;
Natale 26/12-4/01 10gg;
Epifania 05/01-15/01
Crociere settimanali
5 APRILE – 20 APRILE 2020
TRAVERSATA Baja California – Fatu Hiva (Marchesi, Polinesia)
25 APRILE – 1 GIUGNO
CROCIERE settimanali a Marchesi
5 GIUGNO – 12 GIUGNO
CROCIERA TRASFERIMENTO Nuku Hiva (Marchesi) – Makemo (Tuamotu, Polinesia)
15 GIUGNO – 30 SETTEMBRE
CROCIERE settimanali Tuamotu;
1 NOVEMBRE – 30 NOVEMBRE
Tahiti – Usuhaia via Capo Horn
10 DICEMBRE – 26 DICEMBRE
CROCIERE Patagonia (Capo Horn e ghiacciai) settimana

2021
2 GENNAIO – 23 GENNAIO SPEDIZIONE IN ANTARTIDE
Puerto Williams (Cile) – Penisola Antartica – Puerto Williams via Capo Horn
Da FEBBRAIO ad APRILE
CROCIERE Patagonia (Capo Horn e ghiacciai)

CHI SONO ANDREA E CHICCA PESTARINI
Andrea Pestarini, autore “Mai Stracc un viaggio che forse non finirà mai…” e “La traversata atlantica. Preparazione e tecniche di un navigatore oceanico” (Ed. Il Frangente), ha effettuato 17 traversate atlantiche per poi passare alla scoperta del Pacifico (“ho dimenticato quante trasversale pacifiche abbia fatto, ma sono tante”, ci ha detto), fino a spingersi prima a 40 sud, in pieno autunno australe, e in seguito a 62 nord, risalendo dalla Thailandia fino al Giappone arrivando fino in Alaska, dove con il Mai Stracc conosce gli iceberg.

La barca è la sua scelta di vita, alla perenne ricerca di qualcosa di diverso e di vero, accompagnato da Chicca, sua moglie, che lo segue dal 2000. A gennaio 2011 realizza con lei il suo più grande sogno: l’Antartide a vela, viaggio che si rivela affascinante e impegnativo, “… un’esperienza incredibile, difficile da raccontare e da comprendere…”. Dal 2012 ad oggi Andrea e Chicca sono tornati in Nuova Zelanda, Polinesia, Alaska via Hawaii e costa ovest degli Stati Uniti varie volte.

SCOPRI TUTTE LE NEWS DI CROCIERE E AVVENTURE

Cari marinai, siete pronti a vivere delle avventure incredibili? Lasciate la cerata a casa e portate i popcorn! Alla sua seconda edizione in Italia, l’Ocean Film Festival (di cui siamo media partner) propone una serie di emozionanti e coinvolgenti corto e medio metraggi dedicati al mondo dei mari e degli oceani, selezionati all’Ocean Film Festival Australia: un tour a tappe nelle principali città d’Italia, dal 15 al 29 ottobre, serate uniche (dalle 20 alle 23) con immagini spettacolari di imprese sportive e non solo. Visto il successo del 2017, quest’anno si sono aggiunte anche le tappe di Firenze, Napoli e Padova ed è stato necessario raddoppiare la data a Torino.

GUARDA IL TRAILER DEL FESTIVAL

CHE COSA VEDRETE?
Emozioni e avventura sopra e sotto le acque, alla ricerca di nuovi mondi da esplorare e nuove esperienze da vivere: surf alla caccia delle big wave, free diving in acque incontaminate, vela tra gli iceberg della remota Disko Bay. Tante storie di esplorazione e avventura in ambienti remoti e selvaggi, su cui grava però l’ombra dell’inquinamento prodotto dall’uomo e in particolare della plastica: “quando buttiamo via qualcosa” dice la campionessa di free diving Hanli Prinsloo “dobbiamo sempre ricordare che ‘via’ non esiste”. Siete pronti a salire a bordo?

QUI POTETE SCARICARE IL PROGRAMMA DI SALA (in calce avete la sinossi di tutti i film in programma nelle serate)

Si parte da Milano il 15-16 ottobre (il 15 è già sold-out, affrettatevi!), i biglietti costano 14 euro più i diritti di prevendita. Ecco il calendario completo:

15-16 OTTOBRE, MILANO
CINEMA ODEON THE SPACE
Sala 2 + Sala 9
Via Santa Radegonda, 8
Qui i biglietti

17-18 OTTOBRE, TORINO
CINEMA MASSIMO
Sala 1
Via Giuseppe Verdi 18
Qui i biglietti

19 OTTOBRE, GENOVA
CINEMA PORTO ANTICO THE SPACE
Sala 6
Via Magazzini del Cotone
Qui i biglietti

22 OTTOBRE, PADOVA
CINEMA MPX – PIO X
Sala Petrarca
Via Bonporti 22
Qui i biglietti

23 OTTOBRE, BOLOGNA
TEATRO ANTONIANO
Via Guinizzelli 3
40125 Bologna
Qui i biglietti

24 OTTOBRE, ROMA
CINEMA MODERNO THE SPACE
Sala 3
Piazza della Repubblica 43/45
Qui i biglietti

25 OTTOBRE, NAPOLI
CINEMA THE SPACE NAPOLI
Sala 3
Viale Giochi del Mediterraneo
Qui i biglietti

29 OTTOBRE, FIRENZE
CINEMA LA COMPAGNIA
Via Cavour 50/R
Qui i biglietti

LE SINOSSI DEI FILM IN CARTELLONE

The Big Wave Project (Tour Edit)

BIG WAVE SURF / AUSTRALIA 2017 / 20 MINUTI

PRODUZIONE TIM BONYTHON PRODUCTIONS

Sono serviti cinque anni per realizzare questo film, che segue le imprese di una comunità molto legata di surfer di big waves, impegnati nel perseguire un obiettivo comune che va dritto al cuore di questa disciplina: cavalcare l’onda più grande del mondo. Il film raccoglie i racconti sinceri e spontanei di chi ogni giorno sfida le più potenti forze della natura, in un viaggio straordinario alla ricerca del sottile equilibrio tra la gloria personale, la solidarietà di gruppo e la potenza immensa dell’oceano.

Scarlet’s Tale

STORIES / SUD AFRICA 2017 / 15 MINUTI

PRODUZIONE UCT STUDIO

Achmat è un promettente giovane atleta di grandi speranze, con il sogno di rappresentare il Sudafrica alle olimpiadi. Tutto questo cambia però in maniera imprevista e drammatica il 13 agosto 2006, quando per la prima volta incontra Scarlet, un grande squalo bianco di oltre cinque metri. Ma il giovane Achmat non sa che il suo incontro con l’animale sarà solo l’inizio di un legame lungo più di dieci anni che cambierà profondamente e in meglio la sua vita

Oceanminded

FREE DIVING / SUD AFRICA 2015 / 26 MINUTI

PRODUZIONE EMIL SERGEL

Oceanminded racconta la vita della campionessa di freediving Hanli Prinsloo e le sue immersioni lungo le coste del Sudafrica e del Mozambico. Il suo viaggio sottomarino la porta nel reame dei più temuti predatori dell’oceano: gli squali. Queste creature apparentemente spaventose vengono viste sotto una luce completamente diversa, da cui emergono in tutta la loro potenza e bellezza. Quello di Hanli è un viaggio che, come tutte le avventure, unisce la passione per la natura e il rischio di viverla appieno.

Ocean Stories: The Halls

DIVING E FOTOGRAFIA SUBACQUEA / USA 2017 / 21 MINUTI

PRODUZIONE PATRICK CREADON E GREG GOGGIN

I pluripremiati registi Howard e Michelle Hall raccontano il dietro le quinte del modo in cui riescono a catturare immagini di animali che solo raramente si riescono a incontrare e a riprendere. La loro ‘Ocean Story’ è il meraviglioso racconto di due persone che hanno trovato insieme la loro passione nella vita: esplorare e filmare un mondo sottomarino quasi alieno, affinché tutti noi possiamo apprezzare insieme a loro l’oceano e la vita che lo anima.

Turtley Addict

WILDLIFE / AUSTRALIA 2018 / 10 MINUTI

PRODUZIONE TESS BROSNAN

Ogni mattina a Cairns, in Australia, un gruppo di persone si ritrova al porto per un viaggio speciale. Sono persone molto diverse tra loro, per interessi e per provenienza, ma hanno una passione in comune: sono pazzi per le tartarughe e dedicano il loro tempo a fare attività di assistenza e cura presso il centro di riabilitazione costruito per questi animali.

Ai’s Journey

FREE DIVING / AUSTRALIA 2017 / 5 MINUTI

PRODUZIONE CASSIE DE COLLING

Con la campionessa mondiale di freediving Ai Futaki, partiremo per un viaggio che ci ricorda la meraviglia dei nostri oceani. Le riprese sono state girate nell’incredibile Rowley Reef, una delle ultime barriere coralline incontaminate, situata nell’Australia dell’Ovest. Qui, possiamo sentirci trasportati in un altro mondo, dove protagonista assoluta è la vita del mare e la gravità è assente.

One Breath

FREE DIVING / UK 2017 / 6 MINUTI

PRODUZIONE SEBASTIAN SOLBERG

“Magico, mistico, come lo zen…” ecco come la freediver australiana Christina Saenz de Santamaria descrive la sua esperienza di scendere nelle profondità dell’oceano fino a 82 metri in un singolo respiro. Quando non è impegnata a esplorare il vivido blu delle acque nelle grotte del Messico o la fauna marina delle Hawaii, Saenz de Santamaria gestisce in Tailandia una scuola di freediving con suo marito Eusebio.

Subjacent

WILDLIFE / AUSTRALIA 2017 / 2 MINUTI

PRODUZIONE JUSTINE WALLACE

Se pensate che l’oceano sia un mondo calmo e sereno, è meglio che ci ripensiate. Questo breve film di due minuti nasce da una collaborazione tra un videomaker subacqueo, un animatore e un compositore. Il risultato surreale dimostra quanto la vita sottomarina possa essere spietata.

Disko

VELA / UK 2018 / 17 MINUTI

PRODUZIONE DOMINIC JOYCE

Olivier Dupont-Huin dice di sé che non può vivere senza una barca. Per questo, dopo un naufragio in cui ha perso tutto, inizia a costruire da zero una nuova imbarcazione: la Breskell, che lo porterà verso gli incredibili iceberg e le gelide acque della Disko Bay. Paesaggi incontaminati e atmosfere rarefatte scorreranno sotto i suoi occhi, mentre la luce del grande Nord dipingerà magicamente ogni cosa.

C’è un signore di 73 anni che, già dalle prime miglia dopo la partenza da Les Sables d’Olonne, lo scorso 1 luglio, fa il bello e cattivo tempo alla Golden Globe Race (giro del mondo in solitario senza scalo e senza strumenti, da ovest a est partendo dalla Francia, a bordo di barche a chiglia lunga costruite prima del 1988).

Van den Heede a bordo del Matmut

Mentre metà della flotta si è già ritirata, tra disalberamenti, infortuni e avarie, con gli altri solitari che navigano “con il freno a mano tirato”, il francese Jean-Luc Van de Heede, a bordo del Rustler 36 Matmut, ha superato l’Australia (è a meno di 11.000 miglia dall’arrivo) e ha un vantaggio di 1.600 miglia (più di dieci giorni!) sul secondo classificato, l’olandese Mark Slats.

Vand den Heede al primo Vendée Globe (1989/90)

IL SEGRETO DI VAN DEN HEEDE
Il giro del mondo non è un gioco da ragazzi e devi sapere cosa andrai ad affrontare. Jean-Lux Van den Heede lo sa, e soprattutto sa come affrontarlo. Il suo segreto? L’esperienza: sul “groppone” ha due Mini Transat chiuse al secondo posto (1977 e 1979) e due Vendée Globe (giro del mondo in solitario su IMOCA 60) vissute da assoluto protagonista, terzo nel 1989/90 e secondo nel 1992/93. Poi, tantissimi podi e piazzamenti nelle classiche transoceaniche: Route du Rhum, Jacques Vabre, BOC Challenge. Ma non solo.

L’Adrien, con cui VdH ha stabilito il record di giro del mondo “contromano”

Il francese, nato nel 1945 ad Amiens, detiene tutt’ora il record di circumnavigazione del globo “contromano” su monoscafo, una sfida durissima di 21,760 miglia da est verso ovest, contro i venti e le correnti dominanti. Jean-Luc Van den Heede, ha impiegato 122 giorni, 14 ore, 3 minuti e 49 secondi tra il 2003 e il 2004 sul suo robusto Adrien, cutter d’alluminio di 26 metri. Inoltre, sempre a bordo dell’Adrien l’anno successivo, nel 2005, stabilì il primato (anche questo imbattuto) di circumnavigazione di Gran Bretagna e Irlanda (7 giorni, 8 ore e 47 minuti). Mica bruscolini.

“MARE TROPPO CALMO PER DORMIRE”
Tornando al Golden Globe, lo scorso 7 ottobre è arrivato al “drop-point” di Hobart, in Tasmania, dove gli skipper possono lasciare il materiale video da loro girato e le lettere per la famiglia: se ne è stato tre ore all’ancora a parlare con i giornalisti, poi ha controllato lo stato dell’albero e delle sartie. Infine è sceso sottocoperta per schiacciare un pisolino ma dopo 15 minuti era già in piedi: “Condizioni meteo troppo calme per dormire!”.

Che marinaio signori, che marinaio.

Secondo le previsioni, Van den Heede potrebbe arrivare a Les Sables intorno alla prima settimana di febbraio, dopo 210 giorni di navigazione.

QUI IL TRACKING DELLA REGATA

SCOPRI TUTTE LE NEWS DI REGATE E SPORT

Le previsioni meteo per l’inizio di giovedì 11 ottobre

Nonostante il lavoro intenso della Guardia Costiera e delle altre unità impegnate per contenere il rischio inquinamento, nelle prossime ore la macchia di combustibile scaturita dalla collisione (leggi QUI) tra il traghetto e la porta container a largo di Capo Corso (Corsica), potrebbe interessare la Liguria.

Le previsioni meteo parlano infatti dell’arrivo di un’intenso flusso di scirocco, sudest, accompagnato da un moto ondoso importante, fino a 2,5 metri, che potrebbe nel giro di poche ore spingere la macchia oleosa verso le coste italiana e la Liguria di ponente in particolare. Un rischio di inquinamento concreto quindi per le coste italiane, che sarà difficile da contenere anche a causa del maltempo.

Le unità coinvolte nella collisione sono la CSL Virginia di 294 metri e un traghetto, l’Ulysse di 162 metri.

Da un lato tendere a un futuro il più possibile senza plastica. Dall’altro promuovere la cultura del riciclo e del riutilizzo. Sono due tra gli obiettivi cardine del progetto Medplastic, l’iniziativa che abbiamo lanciato in difesa del nostro povero Mediterraneo martoriato dai rifiuti.

Da oggi in quattro puntate vi presenteremo venti prodotti di aziende che ci sono piaciuti e che ben si sposano con la causa Medplastic. Iniziamo occupandoci di abbigliamento “green”, dalla giacca che riutilizza la plastica trovata in mare alla maglietta “assorbi-inquinamento”.

QUAGGA – BALTICA FIELD MAN
Iniziamo con Quagga, un marchio italiano che lavora esclusivamente con tessuti riciclati. “Per salvare il mare dalla plastica noi la ricicliamo e ci facciamo abbigliamento”, raccontano. Dal loro nutrito panel di prodotti, eccovi la giacca Baltica Field Man, il best-seller dell’azienda, al 100% in materiale riciclato. Quattro tasche frontali più una interna, cintura interna elastica regolabile, cappuccio a cratere integrato, polsi antivento in Lycra. Estetica, funzionalità e protezione. Il Tessuto mélange (100% recycled made in Italy), impermeabile e traspirante, è antimacchia ed antiabrasione, antipilling e garantisce solidità allo sfregamento ed alla luce. E ancora slim fit design, cappuccio integrato, listino paravento sulla zip centrale, polsi in Lycra anti-aria. Imbottitura a doppio strato con grande valore termico in poco volume. Prezzo: 365 euro. www.quagga.it

PILVI – CABAN
Per l’abbigliamento dei vostri bambini, ci è piaciuta Pilvi. Molto bello il Caban imbottito in due materiali: davanti in lana rigenerata disegno regimental, dietro e maniche in poliestere newlife (100% riciclo pet delle bottiglie di plastica) navyblu, fodera in newlife, imbottitura in poliestere riciclato (…per gentilissima concessione di Quagga!). Etichetta interna PILVI in poliestere riciclato, bottoni di canapa riciclata. Prezzo al pubblico: €165. www.pilvikids.com

KLOTERS – REPAIR
Ogni anno, vengono venduti due miliardi di t-shirt. E se potessero catturare e ridurre le emissioni, pulendo l’aria? Prodotta in Italia, la maglietta unisex Kloters utilizza la tecnologia esclusiva e brevettata “TheBreath”, che cattura le sostanze nocive presenti nell’aria oltre che i batteri e i cattivi odori. Dicono che una maglietta sia in grado di eliminare l’inquinamento prodotto da due auto! La t-shirt è a tre strati: due strati superficiali, interno ed esterno e uno strato impermeabile antibatterico, removibile, che incorpora un’anima in fibra assorbente che si basa sulla nanotecnologia. Tranquilli, nessun rischio per il vostro corpo! Costa 45 euro ed è disponibili nei colori bianco o nero. https://kloters.com/pages/repair

ORGANIK STYLE – TOM COLLINS
Passiamo alle scarpe. Il progetto ORGANIK nasce da una azienda che produce scarpe e accessori ecologici da più di 40 anni con un metodo antico, la vulcanizzazione del caucciù (processo stato inventato da Goodyear nei primi del XIX secolo ma in disuso a causa dei lunghi tempi di produzione). Questo tipo di calzatura, che ha fatto la storia della moda dei nostri nonni, garantisce leggerezza, traspirabilità, freschezza, e naturalezza di ogni materiale (nessun animale viene ucciso). E soprattutto dalla varietà di modelli, colori e tessuti. Tra cui questi mocassini Tom Collins (100 euro).
www.organikstyle.com

WAISTEMADE – ORIGINAL OUTLANDER
La cintura? Meglio se ricavata da ruote di biciclette usate. Ogni cintura ha una sua identità ed è caratterizzata da una speciale fibbia in metallo ricoperta da uno strato protettivo ultra-soft touch che dona una piacevole sensazione al tatto. Prezzo: 49,90 euro. www.waistemade.com

SCOPRI TUTTE LE NEWS A TEMA MEDPLASTIC

TEMPO DI AGIRE
Time to Take Action (tempo di agire) è lo slogan di Medplastic, il progetto del GdV e di Barche a Motore per la salvaguardia del Mediterraneo. Iscrivetevi al gruppo Facebook MedPlastic Team, lì potete postare notizie, progetti, fotodenunce, video. Partecipate poi al contest Instagram NO Plastic (mandando una foto alla nostra inbox instagram – @giornaledellavela – o sul gruppo Medplastic Team, come hanno fatto tutti gli autori delle foto che vi mostriamo qui): premieremo le migliori testimonianze al VELAFestival 2019. In più, se avete progetti strutturati da proporre che pensate possano essere utili alla “causa”, mandate una mail a savethemed@gmail.com. www.medplastic.org

Ci sono i “buoni”, ovvero quelli che la Barcolana l’hanno già vinta e vorrebbero difenderla, stiamo parlando dell’equipaggio a forte componente triestina di Spirit of Porto Piccolo guidato dai fratelli Benussi con a bordo tra gli altri Alberto Bolzan e Lorenzo Bressani. E poi ci sono i “cattivi”, quelli che sbucano all’ultimo momento, con un equipaggio internazionale guidato dal finlandese Ludde Ingvall, con diversi italiani a bordo tra cui Enrico Zennaro e Andrea Casale, qualche vecchio “nemico” sloveno che la Barcolana ha provato a vincerla diverse volte, e una barca, il maxi 100 CQS Tempus Fugit ex Nicorette, che sarà la più grande e tecnologica della cinquantesima Barcolana. Buoni o cattivi, a chi andrà la Coppa d’autunno, meglio conosciuta come la mitica e inimitabile Barcolana?

Sembra quasi una sfida tra indiani e cowboy, ma al contrario di ciò che avveniva nelle praterie americane, il risultato nello specchio d’acqua davanti a Trieste domenica è tutt’altro che scontato.

Da una parte ci sono i 26 metri, 86 piedi, di Spirit of Portopiccolo, dall’altra i 30, 100 piedi, di CQS. Le misure lascerebbero predire un tranquillo dominio della seconda, ma come dicevamo il risultato non è scontato per una lunga serie di motivi. I fratelli Benussi e il loro equipaggio conoscono molto bene la barca e saranno al top nelle manovre, nel difficile contesto delle oltre 2000 barche che affolleranno il campo di regata. Hanno una barca vincente e rodata e hanno lavorato a lungo con l’obiettivo di rivincere la regata.

Dall’altra parte c’è CQS Tempus Fugit, ex Nicorette, una barca che non ha convinto del tutto dopo le modifiche che l’hanno vista crescere dai 90 piedi originali ai 100 attuali, con l’installazione di foil DSS. A proposito di foil, dalle prime immagini degli allenamenti di Tempus Fugit nelle acque di Trieste questi sembrano spariti, un segnale che in effetti qualcosa dopo le modifiche della barca non funzionava al meglio. L’equipaggio, con una forte componente australiana e italiana, pur essendo di assoluto e indiscusso valore, ha avuto poco tempo per studiare la barca, appena una settimana, e questo è senza dubbio un particolare da non sottovalutare. Sulla carta Tempus Fugit è decisamente favorito in generale e in caso di vento forte, meno nell’eventualità di vento leggero che è quella che sembra concretizzarsi nelle previsioni per domenica.

Ma la Barcolana ovviamente è la festa di tutti, la festa delle oltre duemila barche che domenica taglieranno la partenza per affrontare la giornata di regata che nessuno dei partecipanti potrà dimenticare. A Trieste da oltre una settimana è una grande festa: la Barcolana dei bambini, la Barcolana a nuoto, le regate in notturna, il concerto di Bob Sinclair in Piazza Unità d’Italia, una regata evento che ormai è diventata una festa totale per la città e in generale per la vela italiana.

E allora un buon vento per la Barcolana di tutti, con un occhio a quei due, i buoni e i cattivi, che saranno certamente contenti della festa di barche intorno a loro, ma avranno in mente solo una cosa: vincere.

“Vogliamo portarla a casa”. Sta parlando della Coppa America 2021, Max Sirena, e strappa la lacrimuccia. Il Team Director di Luna Rossa, ad oggi l’unica barca italiana che prenderà parte alla sfida per la prossima “Brocca”, è stato tra i protagonisti dell’incontro “Il futuro dell’America’s Cup”. Dai foil alla sostenibilità dei mari” all’Università di Bergamo.

Max Sirena

La sala gremita, a sottolineare l’interesse per la regata più vecchia del mondo allo stesso tempo più innovativa dal punto di vista tecnologico. “Stiamo costruendo un team dalla forte impronta italiana. Per contratto, James Spithill a bordo dovrà parlare italiano”.

CHI TIMONA?
I curiosi che volevano capire chi sarà il timoniere del velocissimo monoscafo volante AC75 che proverà a sottrarre la coppa ai kiwi sono stati delusi: “Sarà la barca a deciderlo”. Quindi 50% a Checco Bruni 50% a Jimmy Spithill.

I TEST SUL “BRACCIO” DEL FOIL
In cattedra, moderati da Matteo Zaccagnino, direttore di Top Yacht Design, anche i “tecnici”: Horacio Carabelli, che del team di Patrizio Bertelli è coordinatore per la costruzione della barca, Marcello Persico, CEO di Persico Marine, il cantiere bergamasco che ha costruito le ultime Luna Rossa compreso il TP52, Gianni Cariboni per i sistemi idraulici, Emanuele Cecchini di Harken.

Con loro si è cercato di capire a che punto è la preparazione di Luna Rossa, e in generale delle tecnologie applicate agli AC75, in vista della prossima Coppa. Le appendici consisteranno sostanzialmente in una T rovesciata, anche se la parte lunga non è retta ma ovviamente avrà una forma curva. Il sistema di movimentazione idraulica di questa T, più il lato lungo (che chiameremo “braccio”), saranno One Design, uguali per tutti. I progettisti invece si occuperanno di completare l’appendice con il lato corto finale della T.

Il team a lavoro alla Persico Marine ha prodotto, per adesso, almeno una parte fondamentale dell’appendice in carbonio ( ovvero il braccio, la parte strutturale: quella che viene spinta dal pistone idraulico per intenderci. Sistema idraulico – di Cariboni – e braccio – sviluppato da Persico Marine – saranno forniti uguali a tutti i team): in fase di test, gli ingegneri hanno provato a sottoporla a un carico sempre maggiore, arrivando fino alla sollecitazione di 35 tonnellate per metro.

Superata – di non sappiamo quanto – questa misura critica, il braccio ha avuto una rottura: forse c’è qualcosa da rivedere – o forse no – ma il fatto di non poter consegnare il pezzo definitivo ai progettisti potrebbe rappresentare un problema in termini  di tempi.

IL CLAMOROSO RITORNO DELL’ACCIAIO
Per quanto riguarda i bracci sono in fase di test due modelli in carbonio, dalla forma vagamente ad esse, e, a sorpresa, un profilo in acciaio. Affidabilità in caso di collisioni: quanto conterà più del risparmio di peso? Questo farà propendere più per un’ipotesi che per un’altra?

TORNEREMO A VEDERE REGATE “TATTICHE”?
Il pistone che comanda l’appendice dovrà essere velocissimo (e in quello sembra che il team di Luna Rossa sia a posto), in modo tale da sfruttare la rotazione generata sullo scafo in manovra, che sarà molto più veloce in virata, e con ripartenza migliore, rispetto a un catamarano. “Non sottovalutiamo questo fattore”, ci ha raccontato l’esperto Vittorio d’Albertas, ieri all’incontro, “la possibilità di non perdere tempo in virata potrebbe far sì che venga meno il cosiddetto “corridoio” di percorso, facendo optare per percorsi di regata più “aperti” e tattici”. Un ritorno alla filosofia che accompagnava le regate in monoscafo, quindi, che accontenterebbe tutti quelli che “la Coppa è solo velocità, non c’è più tattica”.

DECELERAZIONE INCREDIBILE IN CASO DI INGAVONATA
Torniamo ancora sulle sollecitazioni: la decelerazione a cui andrà incontro il monoscafo volante, prevedono gli ingegneri, in caso di “slamming” (ovvero di improvvisa ingavonata) è un dato di fondamentale importanza perché è… incredibile. L’accelerazione negativa è di – 10 G (G è la forza di gravità). Se questo numero non vi dice nulla, sappiate che, come ci ha raccontato Vittorio d’Albertas, “gli aerei militari durante le manovre arrivano “solo” a – 9 G”. Pensate un po’ a che sforzi andrà incontro la struttura dello scafo! Va detto che la decelerazione interesserà alcune zone della barca (altrimenti l’equipaggio volerebbe via). I punti di impatto avranno una decelerazione che sarà ampiamente ammortizzata su tutto ciò che c’è a poppa dell’impatto.

Tra il pubblico si sono avvistati anche i membri del direttivo del team Columbus 2021 (c’era anche il progettista Maurizio Testuzza), che ha detto di voler lanciare la sfida alla Coppa con lo Yacht Club di Imperia, ma ancora non ha effettuato l’iscrizione (c’è tempo fino al 3o  novembre). C’è chi sostiene che il sindacato sia ancora in pista, e chi invece è pronto a scommettere che si risolverà tutto con un buco nell’acqua. Staremo alla finestra pronti raccontarvi la conclusione di questa vicenda!

La prossima edizione della Coppa America inizierà il 6 marzo del 2021 ad Auckland con le regate degli sfidanti. I campi di regata saranno cinque, quasi tutti al riparo dell’isola di Rangitoto. Oltre al defender Team New Zealand, gli sfidanti ad oggi sono tre: Luna Rossa, American Magic e Ineos Team UK.

SCOPRI TUTTE LE NEWS DEL GIORNALE DELLA COPPA

“Ragazzi, questi sono gli armatori del Magic, la mia ex barca. Sono dei grandi, dovete assolutamente contattarli”. A parlare è Umberto Marzotto, il ‘conte giramondo’ di cui vi abbiamo raccontato la storia QUI e QUI.

Tonino e Lilly

Magic, invece, è uno splendido Sparkman & Stephens di 55 piedi, costruito nel 1973 in lega leggera. A bordo del quale Antonino Stefani, appassionato velista da una vita, e la compagna Daniela ‘Lilly’ Strappaghetti hanno realizzato il loro sogno, abbandonando la vita “terrestre” e partendo per un giro del mondo lungo cinque anni: “Partiti da S. Giorgio di Nogaro l’11 luglio del 2013, siamo arrivati alle Azzorre il 7 luglio del 2018 dopo aver percorso circa 50.000 miglia in gran parte lungo la rotta tropicale”, racconta Antonino, 64enne di Udine (Lilly ha 49 anni ed è di Cividale del Friuli).

I PRIMI DUE ANNI TRA ATLANTICO E PACIFICO
“Dopo aver raggiunto le isole di Capoverde, abbiamo affrontato la traversata dell’Oceano Atlantico atterrando a Grenada ai Caraibi, abbiamo risalito le isole caraibiche delle piccole Antille fino alle British Virgin Island, poi abbiamo raggiunto l’isola di Ispanola e la Jamaica.

Da lì siamo scesi alle San Blas, quindi, dopo aver attraversato il canale di Panama siamo giunti alle Galapagos proseguendo per la Polinesia Francese: Marchesi, Tuamotu e isole della Società. Dopo circa tre mesi siamo partiti per completare la traversata dell’oceano Pacifico via Suvarrow, Samoa, Tonga e, alla fine, Opua in Nuova Zelanda. Da lì siamo rientrati per due settimane in Italia”. Era dicembre del 2015.

LA “PAUSA” SU UN FRANCHINI 41
“Al nostro rientro in Nuova Zelanda, dopo aver fatto circa un mese di cantiere per il rimessaggio del Magic e aver lavorato per la manutenzione di altre barche, siamo partiti per una crociera alle Tonga e alle Fiji con un secondo rientro in Nuova Zelanda. A marzo 2016 siamo ripartiti alla volta della Nuova Caledonia e le Vanuatu, in autunno 2016, attraverso lo stretto di Torres siamo giunti in Indonesia, dove abbiamo navigato a lungo tra Bali e Flores”.

Nel novembre del 2016 “siamo andati in Malesia per raggiungere il Dream Catcher, un Franchini 41 dei nostri amici Alberto e Ali, che avevano bisogno di una mano per alcuni lavori di manutenzione e per rientrare dal giro del mondo via mar Rosso. Ci siamo imbarcati con loro e abbiamo navigato attraverso il Nord Indiano e il mar Rosso fino a Creta. è stata un’avventura, soprattutto la pericolosa navigazione dallo Sri Lanka a Gibuti, la rotta dei pirati!”.

L’INDIANO E LA RISALITA FINO ALLE AZZORRE
Prosegue Antonino: “Dopo una seconda breve visita in Italia dalla Grecia siamo volati in Indonesia dove avevamo lasciato il Magic per sei mesi. A settembre 2017 siamo partiti da Bali per la traversata del Sud Indiano facendo scalo a Cocos, Rodrigues, Mauritius, La Reunion e raggiungere, dopo una sosta tecnica a sud del Madagascar, Richards Bay in Sudafrica a circa 5.000 miglia dalla partenza. A febbraio 2018, dopo una terza visita in Italia siamo rientrati a Richards Bay e abbiamo iniziato un lungo trasferimento a tappe per raggiungere Cape Town.

Una navigazione interessante e impegnativa per la complessa meteorologia della costa Orientale del Sudafrica. Da Cape Town siamo ripartiti a maggio per l’ultima lunga rotta che ci ha portati alle Azzorre via S. Elena e Dakar in Senegal. L’inusuale traversata contro i venti dominanti è stata lenta e umida, dopo la prima parte in Aliseo da SE, passata la zona delle calme equatoriali, abbiamo incontrato l’Aliseo di NE e abbiamo percorso almeno 1.500 miglia di bolina stretta. Il Magic si è comportato benissimo grazie alle linee d’acqua adatte a questo tipo di andatura e alla disposizione interna, più che confortevole”.

I tre posti più belli visti dalla coppia nel loro viaggio sono, dal punto di vista estetico, “alcune baie delle Baleari, gli atolli delle Tuamotu, e l’arcipelago delle Lau alle Fiji”.

UNA NAVIGAZIONE TRANQUILLA (SU UNA SUPERBARCA)
“Grazie alla costante attenzione alle rotte e alla meteo”, racconta Antonino, “e nonostante i 3 metri di pescaggio, non ci siamo mai incagliati e non abbiamo subito burrasche pericolose, la navigazione è stata spesso impegnativa, tuttavia ci siamo sempre sentiti molto sicuri a bordo. Abbiamo navigato a vela (usando le vecchie vele originali a parte una trinchetta e il gennaker fatti fare alla partenza nel 2013) anche con poco vento, quando la barca faceva 3-4 nodi, in quanto a motore il Magic è piuttosto lento”.

Una navigazione tranquilla, grazie a una superbarca (solida, albero con tre ordini di crocette, armo strutturale, solo 80 centimentri di bordo libero). Così tranquilla che quando abbiamo chiesto a Stefani di indicarci il momento più difficile del suo incredibile viaggio, immaginando racconti di tempeste e balene, ci ha sorpreso così: “Uno tra i momenti più scoraggianti che ho vissuto a bordo è stato quando credevo di aver grippato il motore a Georgetown in Jamaica… in realtà il problema era il motorino di avviamento!”.

VIVERE A BORDO COSTA POCO MA COSTA
Molto pragmatica anche la risposta alla domanda opposta: “Il momento più felice? Non solo quelli all’arrivo dopo traversate difficili, come quella dell’Oceano Indiano arrivando a Richards Bay in Sudafrica, ma anche quando gli ospiti confermano la crociera e ci arrivano un po’ di soldini…”.

Durante il viaggio, per alimentare la cassa di bordo i due hanno ospitato a bordo del Magic i soci de ‘I Venturieri’ di Chioggia (www.venturieri.org) e hanno lavorato a bordo di altre barche per le installazioni elettroniche (Antonino prima di salpare per vivere faceva il tecnico elettronico) e per trasferimenti in Oceano.

“Abbiamo capito che si può vivere in barca, anche con poco o pochissimo. Diciamo subito che un minimo di possibilità di spesa è indispensabile, in nessun posto del mondo si vive gratis, questa è la realtà, quindi qualcosa deve entrare. Noi avevamo la pigione di un piccolo appartamento in affitto e spesso l’aiuto delle nostre famiglie, che hanno avuto compassione di due sciagurati in giro per il mondo in barca a vela”. Va anche detto che Lilly aveva un ottimo lavoro di responsabile vendite in una grossa azienda manifatturiera e licenziandosi, le è stata riconosciuta la liquidazione.

IL TEMPO (PER LORO) E’ GRATIS
Dopo le entrate, veniamo alle spese: “La voce di spesa maggiore è la manutenzione della barca, un vecchio 55 piedi costa molto ed è indispensabile provvedere personalmente a tutto, senza mai aver bisogno di aiuti a pagamento. Rimangono le spese di alaggio e varo e le altre legate strettamente al cantiere, ma fuori dall’Europa possono essere sorprendentemente contenute, ovviamente cercando con attenzione i prezzi migliori.

Le tasse portuali nei paesi visitati sono state irrisorie, idem per le assicurazioni, abbiamo fatto solo la minima obbligatoria per tutto il mondo. Il gasolio è una spesa importante anche se, mediamente, costa molto meno che in Italia, quindi tanta vela, anche con poco vento… Il tempo (a noi) non costa nulla! Siamo rientrati alcune volte in Italia scegliendo i periodi in cui potevamo trovare voli davvero low cost”.

E il cibo? “Per quanto riguarda il cibo, non ci siamo fatti mancare nulla, ma abbiamo cercato in modo maniacale i prezzi più bassi e usufruito dei prodotti locali. Anche posti notoriamente abbastanza cari, come ad esempio i Caraibi, la Polinesia Francese e la Nuova Caledonia, si sono rivelati più che abbordabili scegliendo di acquistare i prodotti giusti.

Naturalmente la cucina, rigorosamente a bordo, ha funzionato sempre benissimo, pochissime anche le escursioni a pagamento per i turisti. Un po’ alla volta, abbiamo modificato i nostri bisogni trovando soluzioni alternative ed economiche, abbiamo cercato nicchie dove stare abbastanza comodi con quello di cui disponevamo”.

OGNI BARCA VA BENE SE LA SAI SCEGLIERE
Per chiudere, abbiamo chiesto a Stefani qualche ‘dritta’ per chi volesse lanciarsi in lunghe navigazioni. “Dare consigli validi è difficile e seguirli ancora più difficile, comunque: imparate a cavarvela da soli nel fare qualsiasi manutenzione alla vostra barca, non arrendetevi mai di fronte a un problema, cercate soluzioni creative e originali. E infine, cancellate le parole “non sono capace” dal vostro vocabolario.

Forse vi aspettavate che dicessi quale armo sia migliore, quanto grande la barca, eccetera. Ma credo che ogni barca vada bene se lo skipper ne è convinto, l’errore non è la barca ma chi sbaglia a sceglierla”. E lo dimostrano 5 anni e 50.000 miglia: con il Magic, Antonino e Lilly non hanno sbagliato.

E.R.

Qui il link al sito del Magic

SCOPRI TUTTE LE NEWS DI CROCIERE E AVVENTURE

TUTTE LE FOTO DEL VIAGGIO DEL MAGIC

Era nell’aria da giorni e alla fine è successo. Giorgia Speciale è sul tetto del mondo e Nicolò Renna è sul secondo gradino del podio alle Olimpiadi Giovanili di Buenos Aires.

La campionessa europea in carica Giorgia Speciale vince nel Techno 293 Plus femminile, mentre il gardesano Nicolò Renna vince la medaglia d’argento. Un’altra prestazione strepitosa dei due giovani talenti delle tavole a vela che concludono nel migliore dei modi una stagione strepitosa. Dopo un’ottima settimana i due ragazzi sfiorano un doppio oro storico con Giorgia che conclude così un anno da Re Mida in cui ha trasformato in oro le cinque manifestazioni di punta a cui ha partecipato: Campionato Europeo Techno 293 Plus, Campionato del Mondo Giovanile RS:X, Campionato del Mondo Techno 293, Europeo RS:X a cui si aggiunge l’oro delle olimpiadi di Buenos Aires. A questi risultati va anche aggiunto il bronzo ai Campionati Mondiali Vela Giovanile. Anche Nicolò è reduce da un’ottima annata e questo secondo posto alle Olimpiadi Giovanili dimostra il valore del windsurfer gardesano.

Il Mediterraneo è un mare “bastardo”, talvolta le previsioni meteo non ci azzeccano e vi ritrovate nel bel mezzo di una burrasca non preventivata. In due puntate, vi diciamo tutto quello che dovete e potete fare per uscirne fuori evitando tragedie. E anche quello che avreste dovuto fare in precedenza in modo tale da non farvi comunque trovare impreparati (Il dipinto è di Chuck Paine).

1 – Il briefing sulla sicurezza
Ogni buon skipper prima di intraprendere una navigazione impegnativa, informa l’equipaggio circa la posizione delle dotazioni di sicurezza e della valigetta del pronto soccorso. Ogni membro dell’equipaggio dovrà quindi conoscere la posizione de razzi di segnalazione, di estintori, giubbotti di salvataggio, zattera, kit medico, vele da tempesta e cassetta dei ferri.

2 – La terraferma non è nostra amica
Quando siamo costretti ad affrontare una burrasca, o comunque condizioni di mare molto impegnative, occorre tenere a freno l’impulso naturale che ci richiama verso la terra ferma. In condizioni di onde frangenti infatti, la costa può trasformarsi in una trappola mortale. Quando il fondale si alza all’improvviso in prossimità della costa l’altezza dei frangenti può raddoppiare e il loro intervallo si restringe: la barca può diventare presto ingovernabile. meglio soffrire a largo e aspettare che la burrasca si sfoghi, magari mettendosi alla cappa.

3 – Cinture e giubbotti
Quando si affronta una navigazione impegnativa è prioritario, indipendentemente dalle condizioni meteo, armare prima della partenza le life line. Magari non le useremo, ma se sarà necessario saranno già montate. Di solito vanno fissate alle gallocce di prua e di poppa, i punti più sicuri e robusti di una barca, stendendo la fettuccia all’interno delle sartie. Risulta indispensabile, prima di mollare gli ormeggi, informare l’equipaggio della posizione dei giubbotti di salvataggio e assegnarne uno a ciascun membro illustrando la tecnica per indossarlo.

4 – Assicurare gli oblò
In caso di burrasca occorre prevenire qualsiasi via d’acqua. Oltre a chiudere le prese a mare, è opportuno verificare velocemente la perfetta tenuta di ogni oblò e se è il caso procedere a sigillarli con il grey tape o con collanti appositi. Verificate anche che gli scarichi del pozzetto siano aperti.

5 – Randa di cappa e tormentina
Spesso le due vele da burrasca vengono stivate in posizioni quasi inaccessibili, niente di più sbagliato. Devono avere una collocazione a bordo che ci consente di recuperle velocemente in caso di emergenza. Il loro armamento non può essere improvvisato, è opportuno provare ad issarle in una giornata tranquilla per rendersi conto dell’attrezzatura necessaria (loop, garrocci, spezzoni di dyneema e quanto serve) per un corretto e facile utilizzo.

6 – L’emergenza mal di mare
Inevitabilmente, in situazioni di mare da burrasca, qualche membro dell’equipaggio accuserà i sintomi devastanti del mal di mare. Onde evitare che la situazione degeneri, è bene prevedere quest’eventualità: qualche pastiglia apposita o del cibo mirato posano rendere la situazione meno penosa ed evitare che il malessere venga “contagiato” a tutto l’equipaggio.

7 – La barra di rispetto
Occorre essere pronti a qualsiasi eventualità, anche quella di subire un’avaria al sistema del timone, come per esempio la rottura dei frenelli del timone a ruota. In questo caso sarà importante avere a portata di mano la barra di rispetto e soprattutto essere in grado di installarla. Un altro accessorio che non può essere stivato sul fondo di un gavone ma deve essere facilmente reperibile.

LEGGI TUTTE LE NEWS DI TECNICA E ACCESSORI

Il concetto di questa barca è simile a quello del 96′ che vi avevamo presentato poco tempo fa (Leggi QUI), il nuovo progetto SW105 nasce dalla collaborazione tra Southern Wind,
Nauta Design e Farr Yacht Design.La barca è stata commissionata da un armatore che aveva già posseduto due SW.

La barca è una sistership della numero 1, Satisfaction, ma a differenza della sorella maggiormente orientata alla crociera questa propende di più verso la regata. La superficie velica è stata maggiorata e accoppiata con una chiglia fissa per migliorare contemporaneamente la potenza del piano velico e il momento raddrizzante.

Optare per una chiglia fissa ha consentito di avere una zavorra più profonda e contemporaneamente aggiungere circa il 2% di superficie velica in più, per rendere lo scafo più competitivo in un ventaglio di condizioni più ampio.

A questo si è aggiunta un’attenzione crescente al dislocamento, con uno scafo totalmente in carbonio, che ha toccato anche il design degli interni dove è stata posto l’accento sul risparmio di peso.

Lungh. ft. 32,27 mt

Lungh. gall. 29.44 mt

Larghezza 7,31 mt

Immersione 4,5 mt

Dislocamento 69.800 kg

www.sws-yachts.com

Grande festa doveva essere e grande festa è stata. Quando a meno di 24h della partenza dalle stanze della segreteria si sono levate grida di gioia il record di iscritti era già ampiamente battuto, ma il muro delle 2600 barche per la Barcolana 50 era un obiettivo non detto in cui tutti speravano. E così è stato, complice anche un meteo che, se non ha accontentato in pieno i super professionisti e gli amanti della velocità, ha regalato una meravigliosa giornata di sole a tutti gli appassionati in mare e a terra.

Trieste si è svegliata presto, con una Bora che soffiava ancora robusta ma che aveva già un’aria assonnata di chi diceva: “Signori, per oggi è tutto, vi ho fatto divertire in tante edizioni, in alcune vi ho bastonato, e oggi mi sa che vado a letto presto”. Ed è stato così che la Bora, poi borino, poi borettina, ha accompagnato inizialmente la flotta, per poi la sciare spazio alle brezze variabili del golfo. Alla fine ha spuntarla – per la seconda volta consecutiva – sono stati i beniamini di casa, Spirit of Portopiccolo dei fratelli Gabriele e FurioBenussi, più a loro agio nelle manovre e nel vento via via in calo della giornata triestina: la barca ha completato il percorso in soli 57 minuti e 4 secondi. Una beffa in un certo senso per la “corazzata” di Tempus Fugit e con i muscoli dei 100 piedi di CQS, che con al timone Mitja Kosmina cha probabilmente ha pagato la scelta nel primo lato di mettere una vela troppo grande. Ma questo risultato è la prova che nella vela non tutto è scontato, il mezzo conta molto ma non può essere tutto. Terzo posto per Way of Life, l’ex Maxi Jena.

Spirit of Portopiccolo è l’ex Morning Glory, il maxi di 27,40 metri con scafo in carbonio e canting keel del magnate tedesco Hasso Plattner. La barca è stata disegnata dallo studio statunitense Reichel-Pugh e costruita dal cantiere neozelandese McConaghy e ha vinto alcune tra le regate più importanti del mondo come la Newport to Bermuda, la Transpac, la Rolex Middle Sea Race e il Mondiale Maxi. Ma negli ultimi anni dormiva indisturbato nel capannone di un cantiere di Marsiglia.

Le condizioni di “bora calante” sicuramente non hanno reso la vita facile ai tattici. Poco male, se per chi puntava al risultato è stata una giornata complicata, per tutti gli altri è stato più facile stappare il vino e affettare il salame, in una giornata che è stata comunque di quelle da ricordare e da raccontare a lungo.

Se tutto ciò non bastasse una menzione anche a tutto il contorno della Barcolana, e in particolare all’evento “segreto” organizzato per i partecipanti la sera prima della regata. Un messaggio ha avvisato gli iscritti all’evento poche ore prima, ad aspettarli la giovane cantautrice Maria Antonietta Vergine e soprattutto un sublime Vicinio Capossela.

QUI TUTTE LE CLASSIFICHE (IN AGGIORNAMENTO) DELLA BARCOLANA