Prosegue il nostro tour al Salone Nautico di Cannes: in banchina varie novità, che siamo andati a vedere per voi.

BRENTA 80
Cominciamo da una barca da sogno. Il Brenta 80 realizzato dal cantiere in collaborazione e per Michael Schmidt, il fondatore di Hanse Yachts. Un gioiello da quattro milioni di euro (il colore, verde acqua chiaro, richiama quello di una Vespa posseduta in gioventù da Schmidt) progettato da Lorenzo Argento che ha chiamato per gli interni nientepopodimeno che David Chipperfield, archistar con una pluriennale passione per la vela. Il 24 metri (baglio massimo 6 m) ha un grande pozzetto centrale in una coperta strutturata su tre livelli; nel pozzetto di poppa si accede alla confortevole cabina amatoriale. Gli arredi interni sono di classe, con firme del calibro di Franco Albini e Luigi Caccia Dominioni. Una barca comoda voluta da uno che costruisce barche da una vita.

ADVANCED A80
Della stessa lunghezza (23,98 x 6,20 m), ma di filosofia diversa il nuovo Advanced A80:  il team che ha concepito l’Advanced A66 è li stesso che si “cela” dietro questa nuova creazione: John Reichel e Jim Pugh e gli yacht designer italiani Mario Pedol e Massimo Gino di Nauta Yachts. Si è optato per un baglio massimo piuttosto appoppato, che ha garantito spazi interni immensi, pur mantenendo al contempo una tuga filante (qui la firma dello studio italiano Nautia è innegabile).

HANSE 315
Il nuovo Hanse 315 è stato progettato per soddisfare principalmente tre tipologie di armatori: coloro che si avvicinano per la prima volta al mondo della vela, le giovani famiglie o anziani. Per questo presenta numerose soluzioni in grado di rendere la navigazione tranquilla e sicura. Nell’ampio pozzetto può trovare spazio una doppia ruota del timone (opzionale) oppure la classica barra. La poppa verticale, gli slanci brevi e la chiglia profonda, donano al nuovo Hanse 315 linee eleganti e buone prestazioni in navigazione. Gli interni sono luminosi e ampi trattandosi di un 9,62 metri. A prua sono disponibili due varianti di design: quella con paratia aperta e doppia cuccetta, o quella con paratia chiusa, armadio extra, piccola seduta e doppia cuccetta. A poppa, invece, è disponibile una cuccetta per gli ospiti King Size, disposta trasversalmente rispetto al pozzetto. Tutte le cuccette sono lunghe oltre 2 m.

VISMARA V50
Varato di recente a Viareggio, è una delle novità assolute di Cannes e attira a bordo frotte e frotte di curiosi e appassionati (il che fa ben sperare vista l’intenzione di produrlo in serie. Lungo 15,50 metri, è ricco di soluzioni tecnologiche innovative (in stile Vismara) ed è caratterizzato da una tuga molto particolare. Il baglio massimo è di 4,30 metri mentre il pescaggio arriva a 2,50. Il prezzo della barca custom si aggira intorno ai 750 mila euro. Il pozzetto assicura una protezione integrale in qualsiasi condizione a tutta la famiglia ed agli ospiti. In navigazione sono tutti protetti e sotto il controllo del timoniere, senza però rinunciare alla vista degli spazi e del mare assicurata su tutti i 360° della dinette. Massima vivibilità alla vita di bordo, spazi chiusi o aperti senza soluzione di continuità. C’è anche una cabina armadio separata, soluzione vista per la prima volta a bordo di una barca di 50′.

LAGOON VS. FOUNTAINE PAJOT
I due grandi cantieri francesi, Lagoon e Fountaine Pajot, quest’anno presentano rispettivamente il 52 SportTop e l’Ipanema 58. Il primo è un modello innovativo, sul quale l’armatore potrà richiedere un hardtop senza flybridge. Questa versione, denominata Sport Top, ha la timoneria rialzata e, a parità di superficie velica, un armo ribassato (lo permette la mancanza del flying bridge), che migliora dunque anche il baricentro.

Il secondo, lungo 17,02 metri e largo 8,88, è disegnato ancora una volta da Olivier Racoupeau (Berret Racoupeau Yacht Design), che continua con questo modello il percorso intrapreso con l’Helia 44 e il Saba 50. Tutto è giocato sulla “condivisione” degli spazi tra esterno ed interno, tra pozzetto e quadrato. Una ricerca del relax evidenziata, nella versione Lounge, dal quadrato interamente sgombro, con un vero e proprio salone e le zone per ricevere gli ospiti. In questo caso la cucina è allestita in corridoio in modo da separare completamente gli spazi. Il piano velico conterà una superficie di 169 metri quadri. La presenza di un flybridge imponente ha permesso al cantiere di raddoppiare gli spazi esterni, perché qui sopra, oltre alla timoneria, si trova un vero e proprio secondo pozzetto.

COMET CAT 37
Tra i multiscafi, anche il nuovo catamarano di Comar, il Comet Cat 37 frutto della matita di Marc Lombard, caratterizzato da un baglio importante (per dimensioni, potrebbe appartenere a quello di un 39/40 piedi) e interni di conseguenza spaziosi, offerti in varie versioni da 2 a 4 cabine con 2 wc , con l’innovativa soluzione di continuità del pozzetto e della dinette divisi solo da una porta scorrevole completamente apribile. Il pozzetto e’ servito da un hard top rigido progettato per essere completamente chiuso attraverso pannelli di tessuto o composito rimovibili. Questa soluzione consente di fatto un raddoppio della dinette pur garantendo sufficiente spazio esterno per le manovre.

SETMARINE 435
Non mancano i multiscafi a firma totalmente italiana. Anche questo Setmarine, come il precedente 625, è stato disegnato dalla coppia Toni Punzio e Ilenia Indaco: e si riconosce il tratto. Grande importanza è stata data al design ma la barca si annuncia piuttosto veloce e divertente. La “cifra” architettonica si riconosce anche negli interni moderni e funzionali.

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Confermato a Persico Marine il contratto per la costruzione dei nuovi Volvo Ocean 65 per l’edizione 2017/18 della Volvo Ocean Race (il giro del mondo a vela a tappe). Non avevamo dubbi, dopo l’affidabilità dimostrata dalle barche sfornate dal cantiere di Nembro (Bergamo) nel corso dell’ultima Volvo (Persico ha fatto parte del consorzio di cantieri costruttori dei primi sette monotipo).

IL MIRACOLO VESTAS
Soprattutto dopo il “miracolo” della ricostruzione a tempo record di Team Vestas, spiaggiatosi a Novembre scorso su un reef corallino alle Mauritius e rientrato in gara per le ultime due tappe. Nella prossima edizione, oltre ai sette VO65 già costruiti (che avranno comunque bisogno di refit), gli altri team che decideranno di partecipare dovranno realizzare la barca a Nembro. Complimenti a Marcello Persico e a tutto il team (a cui ormai sempre più velisti si affidano: come il nostro Andrea Mura per il suo nuovo IMOCA 60 dotato di foil), questo sì che è “italian pride”!

LE MOTIVAZIONI DELLA SCELTA
Così Tom Touber, COO (Chief Operating Officer) della Volvo Ocean Race: “Se si deve costruire un numero limitato di barche, è molto più efficiente farlo in un solo luogo. Un’altra ragione è che la componente principale è lo scafo, che Persico aveva già fornito in maniera molto efficace per la scorsa regata, facendo parte di un consorzio internazionale di cantieri. E inoltre, Persico ha fatto un lavoro straordinario guidando la ricostruzione di Vestas Wind, confermandoci dunque quanto bene possano fare il lavoro che gli è stato affidato ora.”

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Tra storia, cultura e natura, la Croazia (da diversi anni) e il Montenegro (“scoperto” da poco), si sono ormai affermati nel panorama nautico del Mediterraneo. Quello che vi proponiamo in queste pagine è un itinerario “al contrario”, ovvero da Sud verso Nord, a risalire il Mare Adriatico: dalle Bocche di Kotor in Montenegro, passando per Spalato, le selvagge Kornati, fino a raggiungere Novigrad in Istria. Un percorso che proprio nel mese di settembre risulta molto interessante, perché si possono trovare imbarchi, oltre che con le società di charter, anche per portare “indietro” le barche che hanno trascorso la bella stagione magari alle isole Ionie.

BOCCHE DI KOTOR
42° 25’ 25” N – 18° 46’ 13” E
Le Bocche di Kotor, o Cattaro, rappresentano indubbiamente uno dei migliori porti naturali di tutto il Mare Adriatico: sono formate da due grandi bacini collegati tra di loro. Se vi fermate qui, non potete evitare un pasto a base di una delle principali specialità locali, i cevapcici (polpette cilindriche speziate a base di carne di manzo e agnello): un piatto per veri golosi. Una delle principali escursioni che si possono effettuare partendo da qui, in macchina però, è la salita fino alle alture che circondano le Bocche per poterle ammirare dall’alto. Un modo perfetto per riscoprire le origini, romane prima e veneziane poi, della città un tempo circondata da imponenti mura. Ancora oggi i vicoli di Kotor hanno un grande fascino. Impareggiabile perdersi tra i vicoli lastricati della città vecchia, fino a raggiungere la cattedrale di San Trifone. Oggi Kotor è il luogo deputato al turismo nautico di lusso, grazie alla presenza di Porto Montenegro, un modernissimo ed elegante marina, divenuto in pochi anni fulcro economico della regione. Salpando verso nord, dirigetevi verso il romantico isolotto della Madonna dello Scalpello, dove sorge il santuario eretto nel secolo XVII e coronato da una grande cupola del 1720. Una curiosità: è l’unica isola artificiale dell’Adriatico.

DUBROVNIK
42° 39’ 17” N – 18° 05’ 16” E
Non ci sono dubbi: ecco quello che è stato uno dei luoghi più affascinanti del Mediterraneo. L’antica Ragusa dagli Italiani, considerata per secoli la quinta repubblica marinara, è oggi purtroppo anche meta di numerose navi da crociera che la rendono sempre affollata. Ancora oggi, comunque, visitare il centro di Dubrovnik, così ricco di storia e monumenti, è un vero e proprio “viaggio” che attraversa le mura, lo stradun, la Cattedrale di San Biagio e i tantissimi altri monumenti, come la fontana di Onofrio , racchiusi nella scenografica città murata. Di fronte al centro storico, merita una breve navigazione la piccola isola di Lokrum col suo orto botanico.

MLJET
42° 47’ 13” N – E 17° 22’ 48” E
Continuando la risalita verso nord, l’isola di Mljet è la meta ideale per chi vuole immergersi nella natura, magari noleggiando una bicicletta, alla scoperta del Parco Nazionale lungo le sponde del cosioddetto grande lago: in realtà si tratta di un bacino in comunicazione con il mare tramite uno stretto canale nei pressi del paesino di Soline. Affascinante, per gettare l’ancora, l’insenatura di Polace, lunga più di due miglia e ricca di isolette separate da stretti canali che affiancano la costa formando quasi un fiordo.

LASTOVO
42° 46’ 24” N – 16° 52’ 39” E
Uno stretto passaggio tra gli scogli (segnalato in entrata da un fanale rosso a sinistra) è l’unica via di accesso alla suggestiva baia di Zaklopatica, un caratteristico paesino con appena una ventina di case. Ormeggio quasi obbligato è il molo della konoba (trattoria) Triton. Dl paese di Lastovo si gode un bellissimo panorama sul mare, ma ancor di più i molti camini tipici dell’isola, chiamati “fumari”: nessuno è uguale all’altro. Se avete qualche giorno da spendere, è questa l’isola ideale, grazie anche alle tante baie riparate dove poter gettare l’ancora.

KORCULA
42° 57’ 80” N – 17° 08’ 20” E
L’antica Corkyra è il luogo in cui, secondo alcuni, nacque Marco Polo: in realtà è improbabile, ma è certo che il famoso viaggiatore vi abitò, tanto che proprio qui venne catturato dai genovesi alla fine della battaglia di Korcula del 1278. L’isola dà il suo nome anche al paese principale, pittoresco con la sua città vecchia è fortificata, allo sbocco orientale di uno stretto canale che separa l’isola stessa da Peljesac. Imponenti i grandi bastioni, le torri Barbarigo, Balbo e Cappello, ma anche l’Arco di Trionfo eretto nel 1650. .

HVAR
43° 10’ 14’’ N – 16° 26’ 23’’ E
Lunga e stretta, Hvar si estende per una quarantina di miglia da ovest a est. Da non perdere un giro alla scoperta delle vestigia storiche, dalla piazza principale alla cattedrale di Santo Stefano alla Loggia del palazzo del governatore. Il luogo è sempre molto affollato (sì, anche a settembre); se quello che cercate è un po’ di silenzio, potete andare a ormeggiare sull’isola di Marinkovac (43° 09’ 24’’ N – 16° 24’ 45’’ E) proprio di fronte alla città croata.

VELI DRVENJK
43° 26’ 18’’ N – 16° 10’ 23’’ E
Le isole croate sono tantissime e, a meno di non avere mesi a nostra disposizione, è necessario effettuare delle scelte. Rinunciate allora a visitare la grande isola di Brac per puntare invece Veli Drvenik Qui potete ancorare su sabbia tra la costa di Zirona Grande e le due isolette di Krknjas e Veli Krknjas, in un ambiente che è affollato di barche solo in alta stagione.

SKRADIN
43° 48’ 57’’ N – 15° 55’ 26’’ E
Spiagge e baie incantevoli, ma non solo; qui potete navigare in due tratti di mare che si insinuano per miglia nella terraferma. Si inizia a risalire il delta del fiume Krka (Parco Nazionale nel 1985) attraversando il canale di Sant’Antonio, la cui imboccatura è caratterizzata a sinistra dal faro e dai segnali di entrata, a dritta da un vecchio forte di origine veneziana. Appena usciti dal canale ecco la città di Sibenik, una delle più antiche città croate, per poi arrivare a Skradin. L’ultima parte del lungo corso del fiume Krka crea un sinuoso canyon ricco di laghi, rapide e cascate, la più famosa e belle delle quali – quella di Skradinski Buk – si tuffa in un laghetto circolare da una spettacolare barriera di tufo alta circa cinquanta metri. Sono 109 chilometri quadrati quelli protetti dal Parco Nazionale (info, www.npkrka.hr) istituito nel 1985e che si può raggiungere in breve tempo dal porto fluviale di Skradin. Da qui la riserva si può visitare anche a piedi, percorrendo i sentieri e le passerelle di legno che si snodano fino nel fitto del bosco di pini e lecci, tra ruscelli e piccole cascate. Tra i punti più affascinanti del parco ci sono alcune vecchie costruzioni in pietra locale, tra le quali un mulino settecentesco con macine in pietra mosse dalla forza dell’acqua e restaurate da poco.

MURTER
43° 49’ 40” N – 15° 35’ 70” E
Ripartendo dal fiordo, potete dare ancora lungo la stretta isola di Murter, che sovrasta da Nord l’arcipelago di isolorri di Sibenik. Qui trovate una serie di lagune dalle acque poco profonde che separano la sua sponda orientale dalla costa. Tra queste, sul lato nord, quella deserta di Vela Luka, dove si può gettare l’ancora su un buon fondale sabbioso.

KORNATI
43° 49’ 09” N – 15° 17’ 07” E
Il paesaggio del Parco Naturale delle Kornati è suggestivo: isole nude con asperità tondeggianti, baie disabitate, qualche casa, molte pecore e incredibili muretti a secco che impressionano per l’ortogonalità rispetto al mare. Per sostare occorre pagare una tassa giornaliera, variabile in base alla lunghezza della barca (potete trovare tutte le informazioni sul sito www.kornati.hr). Nel Parco poi anche la sosta è assoggettata a delle norme che limitano l’ormeggio notturno a ben precisi luoghi dove i pescatori locali hanno adattato piccole casupole in locali che offrono ospitalità agli equipaggi di non più di 4 o 5 barche ciascuno. Da diversi anni però, in varie zone, sono stati posizionati dei gavitelli, ai quali si può ormeggiare gratuitamente, avendo pagato l’ingresso al parco. Navigando placidamente tra le acque che circondano le novanta Kornati, si fa in fretta a scoprire come la bellezza della natura selvaggia di queste isole assume toni sfolgoranti. La vegetazione è quasi del tutto assente: solo erba e piante di salvia punteggiano le chiare coste e, quando fioriscono, in primavera, ammantano le isole di un tono violaceo davvero romantico. Arrivando da sud, lungo la grande Kornati, trovate la grande baia di Opat, mentre risalendo lungo la costa orientale ci si ferma nella piccola cala Stiniva, profonda e dotata di una spiaggetta. Continuando la rotta in direzione nord, si raggiunge quindi la piccola isola di Lavsa, rotondeggiante e caratterizzata da una vasta laguna centrale poco profonda che ricorda quelle che si ammirano tra gli atolli del Pacifico. Seguendo la costa della più grande isola di Kornati si imbocca il vero e proprio Kornatski Canal, uno stretto budello tra l’isola principale e le isolette della corona. Lungo una decina di miglia e largo mai più di mezzo miglio, è meraviglioso da percorrere a vela. L’utima isoletta che incontrate andando verso nord, segnalata dalla presenza delle rovine di un fortilizio medievale veneziano e dominata da una piccola chiesetta, è Levrnaca, dove, in una profonda insenatura, si trova una deliziosa spiaggia di ciottoli.

ZUT
43° 53’ 00” N – 15° 17’ 20” E
Una stretta isola posta a SE di Dugi Otok e la cui linea costiera corre parallela a quella delle Kornati, Zut è detta la gialla per il colore dei fiori di ginestra che, in primavera, la dipingono di macchie sgargianti. Sono tante le baie dove gettare l’ancora per goderne la natura selvaggia e il mare turchese, sempre badando alle previsioni meteo in quanto qui i neverini (temporali improvvisi) sono violenti e insidiosi. A sud ecco il piccolo golfo di Dragiscina (43°52’ 12N – 15°19’ 36E), baia tranquilla e molto graziosa dalla quale parte un sentiero che risale la montagna, fino ai ruderi di una chiesetta da dove si gode una vista impareggiabile sulle Kornati e sulla costa da Primosten fino al massiccio dei Velebit.

ZADAR
44° 07’ 07” N – 15° 13’ 43” E
Dopo tanta natura, è un piacere ritrovare l’eleganza della più aristocratica e antica cittadina dalmata, Zara. Qui potete ormeggiare al Marina Darsena Zadar, situato vicinissimo al centro cittadino. Oltrepassare la darsena senza dover fare un lungo giro a piedi passando per il ponte è facilissimo: basta utilizzare il servizio dei barcaioli che, per poche kune e vogando alla marinara, fanno la spola tra le tue sponde. È la più grande città marittima della Dalmazia settentrionale e, soprattutto, un luogo ricco di storia e monumenti da scoprire. Sono quasi tutti concentrati nel suo affascinante centro storico, costruito già in epoca medievale sulla piccola penisola separata dalla terraferma – dove oggi si trova la parte moderna della città – dal porto canale. La visita del centro di Zadar inizia allora dalla Narodni Trg, piazza piccola e graziosa sulla quale si affacciano gli edifici della Loggia della Gran Guardia (Gradska Straza) e della Loggia di Città (Gradska Loza). Furono costruite dall’italiano Sanmicheli nella seconda metà del Cinquecento. Poco distante ecco una costruzione altrettanto bella ma più antica: è quella della chiesa di Sveti Simun, tempio risalente al XII secolo e nel quale sono custodite le spoglie mortali dello stesso San Simeone. Parlando di edifici religiosi, il più affascinante di Zadar è certo Sveti Donat, grande esempio di basilica bizantina a pianta circolare che venne eretta all’inizio del IX secolo. Oltre alla sua slanciata mole bianca, all’interno si ammirano la cupola cilindrico-conica alta 27 metri e diverse vestigia di età romana. Infine non si può lasciare Zadar senza avere visitato anche la Cattedrale di Sant’Anastasia, edificio medievale rifatto nel Trecento in stile romanico e decorato nelle navate con colonne di vari ordini, e il Museo Archeologico più antico e, forse, più ricco, di tutta la Croazia.

SKADRA
44° 17’ 40” N – 14° 42’ 00” E
Un’isola disabitata, interamente coperta dalla macchia mediterranea: molto bella la baia omonima, posta sulla costa E e ideale per una sosta e un bagno in un bel mare turchese. Sulla costa meridionale, si affaccia la profonda insenatura di Griparica (44°16’ 79N – 14°42’ 66E), ben ridossata e adatta per una sosta prolungata. Iin fondo vi si trovano un vecchio forte, trasformato in trattoria, e un piccolo molo al quale si può ormeggiare, di prua, prestando attenzione al fondale non eccessivo. Nella rada sono stati anche posati una decina di gavitelli a disposizione dei diportisti di passaggio.

MARTINSCICA – CRES
44° 49’00” N – 14° 21’ 20” E
Lasciando la costa istriana per raggiungere le belle isole del Quarnaro, dopo aver superata la secca della Galliola, si fa rotta verso Cres, l’isola più occidentale dell’arcipelago. Qui, a 15 miglia circa dalla costa continentale, si trova una grande insenatura sul cui fondo c’è pure un piccolo porto ben riparato dalla bora, ma non dallo scirocco. Si può dar fondo al centro della rada in 15-20 metri d’acqua su fondo sabbioso.

POREC
45° 13’ 50” N – 18° 35’ 35” E
L’ultima tappa di questa ideale crociera a risalire l’Adriatico imase italiana, anzi Veneziana, col nome di Parenzo fino al 1797. Se vi lanciare in un giro nel suo centro storico potete notare i resti delle possenti mura difensive veneziane, l’abbazia benedettina di San Cassiano risalente al 1100 e le case dall’architettura gotica che si affacciano su piazza Marafor. Ma da non perdere è soprattutto la Basilica Eufrasiana, capolavoro dell’architettura bizantina costruita nel 539 d.C. Inserita da tempo nei capolavori protetti dall’Unesco, la grande chiesa fu eretta per volere del vescovo Eufrasio come grande cattedrale a tre navate, ancora oggi suddivise dalle diciotto colonne in marmo originali dell’epoca, decorate con capitelli romanici e bizantini a canestro. L

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Trovare il porto giusto per le nostre esigenze non è sempre facile: distanza, dimensioni, pescaggio… giusto per citare alcuni parametri fondamentali. Per questo abbiamo raccolto in un unico database, che trovate qui sotto, i marina presenti lungo le coste d’Italia.

Un database che oltretutto potete navigare: potete cercare la regione, il nome del porto, oppure ordinare i marina per il pescaggio, il numero di posti, la capacità di alaggio… Per tutti i marina, inoltre, sono presenti il sito internet e la mail, così da facilitarvi i contatti e gli approfondimenti. Inoltre, all’inizio della tabella trovate una finestra di ricerca, così da poter navigare anche cercando semplicemente il nome del vostro marina!

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Perché bisogna cambiare le cime se sembrano ancora in buono stato? Semplice, le cime non hanno vita infinita e, nel tempo, perdono drasticamente le loro proprietà di resistenza al carico e all’allungamento. Le drizze, le scotte e tutte le cime di bordo sono tanto importanti quanto una vela e tutta l’attrezzatura, e se di qualità, aiutano a navigare meglio e in sicurezza. Per esempio: una barca di 12 metri che ha un albero di circa 17 metri, ha una drizza lunga almeno 45/50 metri. Se con un materiale standard, tipo poliestere, ne utilizzate una con un diametro di 12 mm, con un materiale “hi-tech”, tipo Dyneema, potete avere gli stessi, se non più elevati carichi di rottura con una drizza di 8 mm. Quindi minor peso e maggiore tenuta. L’importanza del cordame di bordo viene spesso sottovalutata: tuttavia una buona cima di qualità, permette di regolare meglio le vele e sfruttare ogni refolo d’aria. Ogni materiale di cui sono fatte le cime ha una proprietà particolare: resiste meglio ai carichi, si allunga poco, non soffre ai raggi ultravioletti ecc. Queste caratteristiche vengono ottenute però, non solo con la scelta del materiale più nobile, ma a seconda di come le cime vengono lavorate e intrecciate tra loro. E ognuna è pensata per svolgere un ruolo ben preciso.

COME DEVONO ESSERE LE CIME?
Le drizze devono resistere a lungo a carichi importanti e stabili. Soffrono l’abrasione nei punti di sfregamento di pulegge e deviatori. Non si devono allungare. La cima del rollafiocco rimane sempre al sole ed è quella che si bagna di più con l’acqua di mare. L’importante è che rimanga morbida nel tempo e che la calza sia resistente agli agenti atmosferici. Le scotte vele di prua devono resistere a carichi elevati e discontinui. Non si devono allungare e devono resistere a continue abrasioni causate dallo scorrimento tra bozzelli e winch. La calza deve essere morbida, visto che la si manovra quasi sempre a mani nude, ma deve mantenere anche un buon grip su stopper winch. La scotta randa sopporta un carico elevato, ma grazie a una serie di paranchi, di norma è ben distribuito su più punti della cima. Poiché non si disarma mai, si deve considerare una scotta che sopporti l’usura degli agenti atmosferici. Altre manovre come borose, tesabase, vang rimangono sempre armate. A parte il tesabase, non soffrono carichi eccessivi, ma devono rimanere maneggevoli anche dopo una lunga esposizione al sole e al salino. Guardate le tabelle in calce e fatevi un’idea:

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I progettisti Marco Ferrari e Alberto Franchi hanno svelato il loro ultimo progetto, un superyacht a vela da 50 metri. Il concetto da cui sono partiti i due designers della Spezia non è quello del luxury cruiser, ma di una barca che sia innanzitutto performante. Lo dimostra un particolare, quello della prua rovesciata, che siamo abituati a vedere sugli scafi da regata di ultima generazione, e il piano velico generoso. Nelle competizioni dedicate ai maxi yacht potrebbe facilmente dire la sua. L’altezza dell’albero è di 62 metri (quindi lo yacht non avrà problemi negli eventuali passaggi dei canali di Panama e Suez). Con la chiglia sollevata, il Ferrari & Franchi pesca 4,5 metri (6,7 a chiglia giù).

SI STA COMODI
Il Franchi & Ferrari 50m permette comunque di girare il mondo nel massimo comfort: potrà ospitare fino a otto persone (due nella cabina armatoriale e sei nelle cabine ospiti), ma c’è la possibilità – a seconda dell’esigenze dell’armatore – di avere a bordo un’ulteriore cabina portando a 10 il numero di posti letto. Nel ponte inferiore trovano spazio tre doppie per l’equipaggio più la cabina del capitano e il suo ufficio.

TUTTI I LUSSI DI BORDO
La zona poppiera prevede un “beach club” con tanto di jacuzzi circondata da una doppia scala che porta alla coprta principale, dove si trova la doppia timoneria. La futuristica “tuga” è realizzata in vetro con una struttura in alluminio e ampie finestre nel soffitto per far entrare la luce naturale nel salone, mentre un’ampia porta scorrevole unisce l’interno e il pozzetto dove un tavolo offre pranzo per 10 ospiti. A poppa della tuga è posizionato un grande prendisole che dà sulla piscina, la quale a sua volta può trasformarsi in un secondo letto prendisole mentre la barca è in navigazione. Nel ponte di prua possono essere stivati due tender da cinque metri in altrettanti garage, e c’è anche una lounge privata per due persone davanti all’albero.

SCHEDA TECNICA
Lunghezza ft 50.00 m
Lunghezza al galleggiamento 45.20 m
Baglio max 9.90 m
Pescaggio 6.70 – 4.50 m
Dislocamento leggero 333 t
Sup. velica 2865 m²
Sup. randa 585 m²
Vela di prua 532 m²
Trinchetta 224 m²
Spinnaker 1524 m²
Altezza albero 62.00 m

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Continua il nostro viaggio tra le nuove barche e i progetti che vengono svelati al Salone di Cannes, dopo il primo assaggio che trovate qui.

Partiamo da una barca italiana, che se per noi non è una novità, festeggia qui il suo esordio ufficiale davanti al pubblico francese; stiamo parlando dell’Italia 9.98. Lo scafo campione del mondo ORC, disegnato da Matteo Polli, sta infatti riscuotendo un buon successo anche in Francia (lo sappiamo che ai nostri cugini perdere non piace…). Tutto questo dopo il varo, avvenuto lo scorso fine settimana, dell’Italia 12.98, che ovviamente non può essere qui sulle banchine di Cannes e che invece potremo vedere al Salone di Genova.

Il Dufour 460 Grand Large, ultima fatica di Umberto Felci per il cantiere francese, conferma la bontà delle scelte del progettista e trova riscontro anche di pubblico.
QUI IL VIDEO DELLA NOSTRA NAVIGAZIONE SUL DUFOUR 460 GL

Esordio interessante, a questo salone francese, per l’Allures 52. Non vi fate impressionare dalla sovrastruttura sulla tuga, è stata un’esplicita richiesta dell’armatore, che intende navigare nei climi più rigidi. La barca, nella sua versione di serie, ha una tuga molto più filante e nel nostro giro a bordo ha confermato il lavoro fatto dal cantiere per renderla sempre più adatta al mercato mediterraneo: non più un modello adatto solo alle lunghe navigazioni d’altura, ma pensato (grazie alla notevole capacità dei serbatoi), a chi vuole andare in crociera senza dover rientrare spesso in porto.

Un’altra barca che fa il suo ufficiale esordio mediterraneo (noi l’avevamo provata in primavera) è il Maxi 1200. In quell’occasione aveva dimostrato buone doti marine con ariette leggere e interni azzeccati griffati Tony Castro. Anche vista in banchina attrae per l’equilibrio delle forme.

Sempre in banchina, impressiona la plancetta di poppa dello Jeanneau 54: nel video qui sotto vi mostriamo il suo funzionamento, che abbiamo verificato nella nostra prova di settimana scorsa..

Il Solaris 50, ultimissima creatura del cantiere italiano, ha catturato gli sguardi per la pulizia estrema delle linee di coperta, ci sono solo 4 winches vicino alle ruote per consentire di manovrare comodamente dalla timoneria, grazie anche al fiocco autovirante con rotaia recessata.

Tornando a dimensioni più contenute, il Delphia 34 continua a piacere, grazie anche alla possibilità di avere due differenti chiglie, una fissa con pescaggio di 1,82 metri e una sollevabile, con pescaggio che varia da 1,90 metri a soli 0,75 m.

Bavaria, dal canto suo, ha sfruttato il Salone di Cannes per annunciare due novità che arriveranno nei prossimi mesi. Il restyling del suo 51 Cruiser e un modello tutto nuovo, il Cruiser 34, un natante disegnato, ancora una volta, da Bruce Farr.

Infine, tornando all’Italia, Grand Soleil ha portato in banchina, tra le altre, il suo 46 LC Molto interessante, allo stando del cantiere, la possibilità di veder, grazie a uno speciale visore 3D, anche gli interni del GS 58, atteso in acqua a marzo, come se foste davvero in quadrato.

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Knut Frostad, il CEO della Volvo Ocean Race (il giro del mondo a vela a tappe) ha annunciato – a sorpresa – che alla fine del 2015 lascerà il ruolo per ragioni personali, dopo otto anni passati al timone del giro del mondo a vela in equipaggio. Frostad, norvegese, 48 anni, aveva assunto la posizione nel marzo 2008 e ha guidato l’evento per tre edizioni, nel 2008/09, 2011/12 e 2014/15. Ora parte la ricerca al suo successore. Sarà magari un velista “scafato” (proprio come Frostad, con quattro giri del mondo alle spalle nella sua carriera, due da skipper: un Bouwe Bekking, ad esempio, veterano della Volvo), uno degli attuali quadri della VOR o si opterà per un puro manager? Sta di fatto che la Volvo, pur essendo seguitissima, avrebbe bisogno di ritornare ai grandi numeri di partecipazione di un tempo (quando ancora l’evento si chiamava Whitbread): una sola certezza. Nel 2017/18 si correrà ancora con i monotipi VO65 di Farr, dimostratisi affidabili – forse la più significativa eredità lasciata da Frostad è proprio l’aver introdotto la monotipia al giro del mondo -, e accanto a quelli già costruiti potrebbero affiancarsene altri.

PIU’ TEMPO ALLA MIA FAMIGLIA
“Ho investito nella regata quasi metà della mia vita e moltissima passione, questa è una delle decisioni più difficili che abbia mai dovuto prendere – ha dichiarato – Sono una di quelle persone che vivono le cose “tutto o niente” e questa è una regata totalizzante. Ora voglio dedicare più tempo alla mia giovane famiglia. La Volvo Ocean Race è in una posizione molto forte per il futuro, con il formato della monotipia che si è rivelato positivo, nella sede di Alicante lavora un gruppo molto valido e la proprietà di Volvo Car Group e Volvo Group è ambiziosa e impegnata”.

Frostad rimarrà nella posizione di CEO fino alla fine del 2015, mentre è già iniziata la ricerca del suo successore.

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L’ultimo round della Maxi Yacht Rolex Cup & Rolex Maxi 72 World Championship, disputato con 18 nodi di scirocco, è stato la ciliegina sulla torta di una combattutissima e coinvolgente edizione che ha entusiasmato armatori, equipaggi e spettatori, complici condizioni di vento che hanno esaltato al massimo le performance di questa flotta imponente (oltre 40 barche al via) e variegata.

GUARDA LA GALLERY DI CARLO BORLENGHI

BELLA MENTE IRIDATO
È Bella Mente di Hap Fauth il campione del mondo della classe Maxi 72. Il team americano, affidato all’esperienza del tattico Terry Hutchinson, ha dovuto guadagnarsi questa vittoria lottando fino all’ultimo con Robertissima III, del socio YCCS Roberto Tomasini Grinover, che si accontenta della medaglia d’argento. Terzo posto per Momo, di Dieter Schön, al suo debutto nel campo di regata dell’Arcipelago di La Maddalena.

SUPERMAXI E WALLY
Nella divisione Maxi, che insieme ai Mini Maxi ha completato un percorso leggermente più breve,  alza il trofeo il 29 metri Windfall di Michael Cotter – a bordo il tattico Andy Beadsworth – che nel rush finale ha avuto la meglio sul suo avversario più insidioso, Grande Orazio Pioneer Investments. Terzo classificato lo Swan 77 Tugela. Tra i Mini Maxi RC/SOT canta vittoria Riccardo De Michele che, con il suo H2O, è riuscito a battere in extremis il team di Shirlaf, costretto al secondo gradino del podio nonostante lo stesso punteggio finale. Terzo posto per Wallyño. Infine tra i Mini Maxi Racing trionfa il nuovissimo Supernikka di Roberto Lacorte, varato quest’anno e già protagonista di una settimana brillante. Il 19 metri, con a bordo il tattico Tommaso Chieffi, si lascia dietro nell’ordine il britannico Spectre e Caro di Maximilian Klink.

TUTTE LE CLASSIFICHE
MAXI 72
Position. Boat – R1/R2/R3/R4/R5/R6/R7/R8 – Total Points
1. Bella Mente (6)/2/1.25/2/2/2.5/1/3 – 13.75
2. Robertissima III 1/3/2.5/3/(4)/1.25/2/2 – 14.75
3. Momo 2/4/3.75/1/1/(6.25)/4/1 – 16.75

WALLY
Position. Boat – R1/R2/R3/R4/R5/R6/R7 – Total Points
1. Open Season 1/1/1/1/1/(5)/2 – 7
2. Magic Carpet Cubed 2/2/(5)/4/3/3/1 – 15
3. J One (14)/3/3/3/2/1/3 – 15

MINIMAXI RACING
Position. Boat – R1/R2/R3/R4/R5 – Total Points
1. Supernikka 1/(3)/1/1/2 – 5
2. Spectre (3)/2/2/2/1 – 7
3. Caro 2/1/3/3/(3) – 9

MINIMAXI RC/SOT
Position. Boat – R1/R2/R3/R4/R5 – Total Points
1. H2O 3/1/3/(5)/1 – 8
2. Shirlaf 2/3/1/(6)/2 – 8
3. Wallyño 1/(8)/4/1/5 – 11

MAXI RACING
Position. Boat – R1/R2/R3/R4/R5 – Total Points
1. Comanche 1/1/1/1/(1) – 4

MAXI R/C
Position. Boat – R1/R2/R3/R4/R5 – Total Points
1. Windfall 2/1/1/(2)/1 – 5
2. Grande Orazio Pioneer Investments 1/2/2/1/(2)- 6
3. Tugela 3/3/3/3/(3) – 12

SUPERMAXI
Position. Boat – R1/R2/R3/R4/R5 – Total Points
1. Inoui 1/2/1/1/(2) – 5
2. Viriella 2/1/3/(3)/1 – 7
3. Hetairos 3/3/2/2/(3) – 10

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L’elagain di Alessandro Solerio ha vinto il Campionato Nazionale J/70, assegnato in occasione della terza edizione dell’Eurocup di Riva del Garda, con ben 31 scafi al via.

LA LOTTA CON I CAMPIONI USCENTI
Completato l’intero programma di regate con un epilogo sofferto sull’ultima prova a causa della quasi totale assenza di vento, con diverse imbarcazioni finite fuori tempo massimo. Al termine delle nove prove, il sanremese Franco Solerio su L’elagain, con Daniele Cassinari alla tattica, l’ha sputata per tre punti sul diretto avversario di questa tre giorni gardesana, il campione tricolore uscente Carlo Alberini su Calvi Network, come sempre affiancato da Branko Brcin a chiamare virate e strambate. Terzo il maltese Sebastian Ripard su Team Beatsafe, new entry del circuito che sin dalla prima giornata ha insidiato la piazza d’onore e dato del filo da torcere agli italiani. Ai piedi del podio, nell’ordine, Uji Uji di Alessio Marinelli, vincitore dell’ultima prova odierna e Spin One di Pietro Saccomanni.

Con la vittoria dell’Eurocup e dopo aver mantenuto salda la leadership per buona parte del campionato nazionale open riservato al monotipo, si laurea campione italiano J/70 Franco Solerio e il team di L’elagain, completato per l’occasione oltre che da Daniele Cassinari, da Nicholas del Ferro nel ruolo di trimmer e da Luigi Viale alla randa. Vice campione Calvi Network di Carlo Alberini, secondo a pari punti con il terzo, il Notaro Team di Luca Domenici e Bendetto Giallongo. Primo tra gli stranieri e sesto overall nella classifica finale di campionato lo svedese Mikael Lindkvist su Rocad Racing.

ORA L’EUROPA
‘Con un quinto posto ai Mondiali e il titolo tricolore non possiamo che essere soddisfatti del nostro primo anno sul J/70, ora ci aspetta il banco di prova continentale per completare il bilancio di questa stagione’ ha dichiarato Franco Solerio. Infatti la flotta italiana al completo è pronta a fare rotta su Montecarlo per l’ultimo appuntamento della stagione 2015, il Campionato Europeo in programma dal 12 al 17 ottobre sotto l’egida organizzativa dello Yacht Club de Monaco.

Classifica finale circuito J/70 ALCATEL ONETOUCH Italian Trophy fino alla decima posizione
1. L’elagain, Franco Solerio (ITA) – 58 punti
2. Calvi Network, Carlo Alberini (ITA) – 95 punti
3. Notaro Team, Luca Domenici (ITA) – 95 punti
4. Uji Uji, Alessio Marinelli (ITA) – 133 punti
5. Spinone, Pietro Saccomani (ITA) – 165 punti
6. Rocad Racing, Mikael Lindqvist (SWE) – 170 punti
7. Pensavo Peggio, Beppe Zavanone (ITA) – 203 punti
8. Tanspance, Vittorio di Mauro (ITA) – 348 punti
9. Jedi 70, Matteo Difino/Filippo Zabban (ITA) – 390 punti
10. Carpe Diem, Jacopo Carrain (MON) – 398 punti

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Tragedia al Salone Nautico di Cannes: sabato sera, intorno alle 19, una donna di circa trent’anni è morta tranciata dall’elica dei motori di un gommone. La donna, secondo le ricostruzioni, si è buttata in acqua (probabilmente in preda al panico) a seguito di una manovra piuttosto azzardata di un giornalista serbo che in quel momento era alla guida del battello (dei cantieri Magazzù) per un test.

LA RICOSTRUZIONE
Pare sia andata così: nella baia di Cannes, poco distante dal porto, il giornalista ha eseguito una virata stretta e improvvisa, sia lui sia Renato Magazzù sono stati scaraventati in acqua e il grande gommone del cantiere palermitano ha iniziato a girare vorticosamente su sé stesso. La giovane che era rimasta a bordo è caduta in preda al panico e si è buttata in acqua, venendo mortalmente ferita dall’elica. Tra i primi a venire in soccorso dei naufraghi sul luogo dell’incidente è arrivato Pietro Gargiulo, patron della Master (anch’egli espositore): ha bloccato il corpo della donna senza vita prima che la corrente lo trascinasse lontano. Poi sono arrivati i vigili del fuoco e la polizia. Al momento dell’incidente, le condizioni meteomarine erano buone. (via ilgommone.net)

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Si è chiusa sabato a Porto Cervo, in Sardegna, la Maxi Yacht Rolex Cup con un grande finale per la vela italiana, vittoriosa tra i Mini Maxi con il nuovo Vismara Mills 62 RC SuperNikka, lo scafo armato e timonato dall’imprenditore pisano Roberto Lacorte.

Armatore, velista regatante e crocierista, sponsor, organizzatore di regate, mecenate di giovani velisti. Roberto Lacorte, pisano di 46 anni, raduna in un’unica figura tutte queste specificità, apparentemente inconciliabili. E la fa con successo. Lacorte è l’armatore di SuperNikka una delle poche barche italiane costruite “su misura” nel 2015. Un 62 piedi, disegnato da uno dei progettisti del momento, Mark Mills, costruita dal cantiere Vismara, nata con l’ambizione, controcorrente, di essere ambivalente: barca vincente ad alto livello con cui andare anche in crociera con la famiglia. Sembra che ci sia riuscito. Alla prima uscita SuperNikka ha vinto la “151 miglia”, regata d’altura di grande successo, ora la recente vittoria in Sardegna.

La 151 miglia l’ha inventata e la organizza lo stesso Lacorte. Ma non è finita. La sponsorizza pure con il marchio Celadrin, una pomata prodotta dall’azienda farmaceutica Pharmanutra che dirige con il fratello. Lacorte è il personaggio giusto da intervistare. E infatti l’imprenditore/velista pisano ha tanto da raccontare, esprimendo giudizi, opinioni, consigli. Una voce autorevole, fuori dal coro.

Com’è nata la 151 miglia?
Estate 2009. Una giornata di bagni con la mia famiglia, a bordo della mia barca di allora, un Beneteau First 40. Ho detto a mia moglie Lulu: dobbiamo rientrare subito a Punta Ala. L’idea che mi frullava per la testa adesso mi era chiara. Pochi minuti dopo ero allo Yacht Club Punta Ala e chiedevo del presidente. Ero un perfetto sconosciuto, ma mi sono stati a sentire. Gli ho ribaltato sul tavolo il concetto di una nuova regata. Mi scambiano per pazzo furioso, ma erano incuriositi. Dopo un giro di telefonate per capire chi fossi, mi richiamano e dopo un inverno di lavoro, nel 2010 nasce la 151 Miglia.

Cosa gli avevi raccontato?
Sentivo che un armatore cercava qualcosa di diverso dalle solite regate. Le barche che noi usiamo sono barche nate per navigazioni d’altura. Invece le vedevo costrette a destreggiarsi tra le boe, forzate in un contesto che non era il loro. Le poche regate in crescita erano altre, quelle d’altura: la Giraglia – a cui mi sono ispirato – e la Middle Sea Race in Italia, la Sidney – Hobart in Australia, la Fastnet Race in Inghilterra, la RORC 600 ai Caraibi. Da noi mancava una regata con il fascino della lunga navigazione come la Giraglia, ma con qualcosa che non trovavo mai quando io stesso ci partecipavo: essere trattato come ospite. Quello che volevo fare con la “151 Miglia” era una regata tecnicamente valida, con un’organizzazione impeccabile che garantisse nei porti di partenza e arrivo un ormeggio certo ai partecipanti, assegnato nominalmente, come ce l’ha chi affitta un ormeggio per diporto. Ecco, questo è il limite della regata, riceviamo l’armatore senza che debba mettere la barca in un altro porto, come accade in altre regate. Ma è il nostro limite, oggi al massimo possiamo ospitare 180 barche, senza scontentare l’armatore.

Perché un’azienda farmaceutica sceglie la vela per promuoversi?
Perché sono un velista e quindi è un ambiente che conosco bene, so quali sono pregi e difetti dell’investimento in comunicazione. Certo, la vela è una nicchia. Altri sport hanno numeri impressionati rispetto a questo sport. Ma Pharmanutra non è una “Big Pharma” che pensa siano necessari solo grandi numeri. Abbiamo pensato che prendere una nicchia e farla diventare “tutta nostra” è già un gran risultato. Il prodotto che utilizziamo per la comunicazione della 151 miglia è il Celadrin, una pomata per distorsioni muscolari e articolari. Il nostro obiettivo è che diventi “il rimedio del velista”. Inoltre, la categoria dei velisti sono un ottimo testimonial, in grado di allargare il messaggio con autorevolezza anche a strati di pubblico più ampi.

La tua azienda sponsorizza altre attività nella vela?
Seguiamo dei ragazzi delle classi olimpiche, Francesco Marrai e Giorgio Poggi, nel loro cammino verso le Olimpiadi di Rio dell’anno prossimo. Questi ragazzi – li ho a bordo della mia barca – sono puri, freschi, agguerriti. Hanno in testa la medaglia d’oro e un atleta con questo obiettivo è un’arma nucleare, migliore espressione della passione sportiva. Stiamo anche cercando un club, una zona, una regata da supportare nell’attività giovanile, dove c’è l’espressione pura dello sport.

Da regatante cosa cambieresti nella vela d’altura?
Cercherei di fare ordine nei sistemi di stazza, se si parla di altura. è normale che in una regata da 150 barche ci siano due classifiche IRC e ORC. Stesse barche, stesso modello, stesso cantiere: una è in una classifica ORC e l’altra in IRC. Inconcepibile negli altri sport. Che senso ha avere due sistemi di compenso e due classifiche differenti, come se fossero due mondi diversi? Se un marziano atterrasse in Italia e vedesse questa situazione direbbe: “ma siete folli?”. E’ stupido e assurdo. Si parla di calo di partecipanti nelle regate dove, ad esempio, nei campionati invernali la situazione è devastante. Se ci fosse un’unificazione e semplificazione con un solo sistema di compenso, la ripresa del numero dei partecipanti sarebbe istantanea.

Cosa pensi della Federazione Italiana Vela?
Apprezzo tantissimo quello che sta facendo il presidente Carlo Croce. Nel mondo delle derive ci sto entrando ora, seguendo Poggi e Marrai. Il problema principale è che mancano i fondi. Non è la federazione ma è un problema a monte, del CONI. Questi ragazzi non hanno risorse commisurate ai loro sforzi.

Ma allora, gli italiani non riescono a primeggiare perché non sono bravi o il programma è sbagliato?
Noi abbiamo dei talenti capaci di portare via dalle Olimpiadi di Rio delle medaglie. Ma non ci sono risorse. I nostri ragazzi, come Marrai, sono dei talenti. Me lo dicono personaggi come Andrea Casale e Andrea Fornaro, con me nell’equipaggio della mia barca. A livello federale bisognerebbe fare un piccolo investimento di marketing per raccontare a imprenditori che amano la vela, e ce ne sono tanti, il mondo delle derive olimpiche. Ne rimarrebbero affascinati, come lo sono rimasto io. I soldi arriverebbero, sensibilizzati da bellissime storie sportive.

Cosa pensi delle regate oceaniche?
Le sto guardando con attenzione. Non ho mai fatto l’oceano e lo voglio fare, tra breve. L’eccellenza per me è la Volvo Ocean Race, ma è fuori dalla mia portata di armatore e sponsor. Ci vogliono budget troppo importanti. Guardo a regate che si “possono reggere ” e sognare di fare. Parlo di Sydney – Hobart o Fastnet Race. Ma sono regate dove l’atteggiamento è differente dal nostro, è quello “british”. Lì si esce in mare anche con una scarpa a vela, basta avere uno straccio da cazzare. Sono stato anni fa a Newport negli Stati Uniti, tempio della vela. Alle 3 del pomeriggio tutti uscivano con tutto, di qualsiasi età. E’ un atteggiamento che ho ritrovato anche alla Middle Sea Race a Malta, presidio “british” nel Mediterraneo. Alla Middle si intrecciano maxi yacht con il massimo della tecnologia miscelate a vecchie barche di ogni genere. Questo mi affascina tantissimo. Con SuperNikka vorrei trovare una regata che vada al di là dell’Atlantico e fare poi l’esperienza caraibica. Ma a breve l’obiettivo per SuperNikka è il Fastnet, che vorremmo fare nel 2017.

Dei solitari che giudizio hai?
Ne ho uno a bordo, Andrea Fornaro. Con Pharmanutra lo stiamo seguendo da due anni nel programma della Mini Transat, a cui parteciperà a breve. Andrea ha saputo diventare da atleta di derive, navigatore oceanico. Penso sarà un grosso vantaggio. Un profilo come il suo, in una regata oceanica in solitario, è nuovo. Non raggiunge il risultato partendo dal disprezzo della paura, ma si esprime partendo da una tecnica raffinata per arrivare all’oceano in solitario. Le regate come la Mini Transat stanno, sempre di più, affascinando il pubblico. Un esempio è Giovanni Soldini. Quando ha dato il meglio di se stesso, buttando anima e cuore in queste regate, si è portato con sè l’Italia. Secondo me tra poco Giovanni ritornerà. Personaggi come lui sono favolosi, trasmettono passione per la vela, il miglior manifesto per la sua diffusione.

Qual è il velista che ammiri di più?
Secondo me è difficile superare Torben Grael. Ha vinto il mondiale Star, conquistato la Volvo Ocean race, condotto Luna Rossa alla finale di Coppa America. E poi Rodney Pattison (inglese, due medaglie d’oro e una d’argento alle Olimpiadi, ndr) di cui ho un ricordo bellissimo. A 21 anni, studente di economia e commercio, arrotondavo i soldi che mi davano i miei collaborando con la veleria di Marco Savelli, un altro genio della vela. Per me Savelli è un personaggio fondamentale. E’ lui che mi ha fatto conoscere la “bella vela”. Marco mi fa: “C’è da andare a fare la prua al Solleone, lo Smeralda 888 di Ferragamo”. Parto e mi ritrovo a fare il prodiere di Rodney Pattison? Prima della partenza della regata mi tremavano le gambe. Rodney venne da me e mi disse semplicemente: “Stai tranquillo, fai quello che sai fare. Per il resto mi regolo io”. Tutto è stato semplice: chiamava le virate, vedeva il campo di regata. Pattison e Marco Savelli erano una miscela esplosiva. Stravincemmo.

Se avessi scelto di vivere di vela chi avresti voluto essere?
Sempre Torben Grael perchè è rimasto un puro. Non si è incasinato con compromessi che nulla hanno a che vedere con lo spirito sportivo. Come è accaduto con la Coppa America. Faccio un esempio chiaro, Russell Coutts (vincitore di un oro olimpico e di cinque edizione della Coppa America, ndr). Per me ha confuso la sua immagine sportiva con un format della Coppa America da lui voluta, per me devastante. Facciamo chiarezza. La Coppa America nasce come scontro tra magnati che si confrontavano con barche irraggiungibili come i J Class (monoscafi di 40 metri con 1.500 mq di velatura, ndr). Allora si potrebbe dire che lo scontro tra catamarani avveniristici (le barche attuali , ndr) con budget irragiungibili, è coerente con il passato? No, perchè allora c’era un regolamento chiaro mentre ora le regole sono opache e cambiano in continuazione. Il contributo allo sviluppo tecnologico c’è ma non viene più percepito, oscurato dal caos, con il risultato della disaffezione del pubblico. Gli sponsor scappano e i budget mostruosi vengono coperti da chi ha queste idee malsane (riferimento a Larry Ellison, boss di Oracle, detentore della Coppa America e organizzatore, ndr). La decisione di Bertelli di Prada di abbandonarla è comprensibile.

La barca mito qual è per te, di ieri e di oggi?
I miei miti di ieri erano i one tonner (classe degli anni ‘70/80 che correva in tempo reale, sui 12 metri di lunghezza). Ho regatato su Brava e su Andelstanken. Barche bellissime e con budget possibili. La mia barca mito di oggi…se parliamo di regate, i 72 piedi (classe che raduna nel mondo barche di 22 metri circa, ndr). Belle barche semplici e velocissime.

Va beh, parlami un po’ del tuo SuperNikka, il tuo nuovo 62 piedi.
Quando ho vinto la 151 Miglia, mi sono emozionato. Abbiamo scelto un progettista fantastico dal punto di vista umano e portatore di idee come Mark Mills e lo abbiamo vestito “tutto italiano”. Con Alessandro Vismara (il costruttore, ndr) così abbiamo dimostrato che si può fare una barca veloce, aggraziata, con belle forme e stile e rifiniture da barca…italiana. Mills è rimasto sorpreso, siamo riusciti a conciliare una barca da regata con una barca da crociera. Mia moglie la chiama “una barca con lo smoking”. Solo a varo avvenuto, fatta la stazza, verificato che il peso e bilanciamento erano quelli di progetto, Mills si è tranquillizzato. Nei test, poi, abbiamo verificato che SuperNikka va più forte di quello che era stimato sulla carta. Ha un comportamento in acqua che ce l’ha fatto paragonare ad un catamarano. La carena ci aveva detto Mills è fatta per navigare di bolina con un determinato angolo di sbandamento, se lo rispettate, vi sorprenderà. Ed è così. Quando raggiunge l’angolo ideale è come se esplodesse. Stringe il vento in modo incredibile con velocità impensabili. Un esempio, con 10/12 nodi di vento reale e angolo di 20° facciamo 9/ 9.2 nodi di velocità. E’ più impressionante fare queste velocità di bolina che fare 14/15 nodi al lasco. E poi, lasciamelo dire, l’ho vista in fotografia: è veramente bella! Perché le barche veloci sono sempre anche belle.

Parliamo di crociera. Qual è l’andatura e rotta che preferisci.
La rotta che mi fa sentire che arriva l’estate con la mia famiglia: andare al traverso da Punta Ala a Porto Azzurro o a Marina di Campo, all’Elba. Arrivati, fare dei bei bagni con i miei bimbi. Ah si, che bello!

La tua baia del cuore.
Quella di Barcaggio in Corsica. Per me il dito della Corsica nord, verso la Giraglia, è il posto più bello del Mediterraneo.

Il tuo porto favorito.
Punta Ala. Ci sto benissimo e al Club mi sento a casa.

Un altro porto o baia?
Cavallo nelle Bocche di Bonifacio. Sei in porto ma sembra di essere in rada. Un posto fantastico. Oppure in Grecia la rada a Capo Sunion. Sopra c’è un tempio quasi intatto. Grande suggestione.

Il tuo sogno nel cassetto?
Partecipare alla Sydney – Hobart con la mia barca.

Da navigatore?
Semplice, voglio attraversare l’oceano Atlantico arrivando alla Guadalupa.

I tuoi figli stanno crescendo, come gli trasmetti la passione?
Mi comporto come ha fatto mio padre. Gli faccio conoscere il mare, la vela. Poi, se questa cultura si tramuterà in passione e poi in voglia di regatare, io la supporterò. Ma non faccio nulla per spingerli all’agonismo. Loro sono nati in barca, quando ci vanno sono nel loro ambiente.

Il piatto preferito in barca?
Semplice: tonno, fagioli, cipolla come li fa mia moglie Luisa con un buon bianco freddo, Vermentino di Luni.

Che barca consigli a chi inizia?
Sicuramente una barca facile ma che non sia una roulotte a vela. Bisogna apprezzare la sensazione che la barca sia in sintonia con il vento, godere della velocità, divertirsi. Ci sono barche da crociera, a prezzi abbordabili, veloci, con belle forme, stabili. Come Beneteau, Elan. Per iniziare meglio una barca sui 30/35 piedi, non di più. Innanzitutto bisogna conoscere tutto della barca e farci ogni tipo di manovra. Altrimenti meglio comprarsi una pilotina.

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Il trimarano MOD70 Race for Water si è capovolto 90 miglia a sud est delle isole Chagos (l’arcipelago situato nell’Oceano Indiano a sud delle isole Maldive e a nord-est rispetto all’isola di Mauritius), dopo 32 miglia percorse. A bordo stanno tutti bene, per fortuna: anche l’imprenditore svizzero italiano Marco Simeoni, il capo della spedizione Race for Water Odyssey: un giro per i mari del mondo per raccogliere dati sull’inquinamento oceanico da plastica. Assieme a lui Stève Ravussin, Claude Thélier, Martin Gavériaux e Olivier Rouvillois. Lo shore team sta lavorando per recuperare barca ed equipaggio (mentre stiamo scrivendo sono in corso le operazioni di salvataggio e sta tutto andando bene, con l’equipaggio salito a bordo della nave Pacific Marlin).

Marco Simeoni (a sinistra)

LA MISSIONE DI RACE FOR WATER
Simeoni e soci sono partiti il 15 marzo scorso dal porto di Bordeaux, in Francia. Il progetto Race for Water Odyssey prevede di raggiungere le cinque “isole spazzatura” (la più famosa è il Pacific Trash Vortex, che si trova nella zona di calme equatoriali dell’Oceano Pacifico a metà strada tra le Hawaii e le coste del Nord America) create dall’accumulo della plastica scaricata nei mari di tutto il mondo. A bordo di un veloce MOD70 Marco Simeoni ha fatto scalo alle Azzorre e alle Bermuda, poi a New York: ha attraversato il Canale di Panama per spostarsi a Valparaiso, in Cile, poi all’isola di Pasqua. Da lì l’equipaggio ha proseguito verso le Hawaii, le isole Marianne e il Guam, approdando prima a Tokyo e poi a Shanghai, infine a Koror prima di scuffiare al largo delle Chagos. Ce ne è ancora di strada da fare, di plastica da catalogare: le prossime tappe, se il viaggio potrà riprendere senza problemi, saranno Rodrigues, Tristan da Cunha, Rio de Janeiro, Capo Verde. Non è la prima volta che ci si occupa del problema plastica (vi ricordate Plastiki?), e speriamo che non sia neanche l’ultima!

MARI A RISCHIO
“La cosa veramente spaventosa di queste isole di plastica”, aveva spiegato lo svizzero a TGCOM24, “è che abbiamo trovato milioni di microparticelle di plastica sulle spiagge e concentrate in vortici che uccidono milioni di animali“. A causa dei raggi ultravioletti la plastica si riduce in frammenti microscopici e impalpabili simili alle particelle di plancton, che pesci e uccelli marini scambiano per cibo. Il risultato? Un intero ecosistema rovinato dall’equivalente di cinquant’anni di smaltimento incontrollato. www.raceforwater.com

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La stagione dei grandi appuntamenti d’altura (Middle Sea Race, Sydney Hobart) e degli invernali si avvicina. Giochiamo anche noi con le immagini, come fa Filippo Ceccarelli nella sua rubrica “Indizi Visivi” su il Venerdì di Repubblica. La foto che vi mostriamo di Wild Rose (la barca vincitrice overall della scorsa Sydney Hobart) è da… manuale della vela. Wild Rose è un un Farr 43 che il magnate del vino australiano Bob Oatley (patron della serie di barche Wild Oats) commissionò nel 1983 in vista dell’Admiral’s Cup del 1987 e che scese in acqua nel 1985, acquistato nel 1991 da Roger Hickman. Con scafi dalle linee un po’ vecchiotte, alle portanti, si naviga così per ottenere il massimo (fondamentale in una regata come questa, dove va messo in conto di macinare tante miglia con il vento alle spalle):

ALLE PORTANTI CON “VENTONE” IN CINQUE PUNTI
1. PESO STATICO A POPPA. Il peso statico (zattera, dotazioni…) è portato più a poppa possibile: le barche IOR quali Wild Rose hanno slanci poppieri pronunciati e il modo più indicato per sfruttare al massimo la velocità dinamica è quello di arretrare al massimo il peso, aumentando la lunghezza al galleggiamento dello scafo. Ma non solo. il punto di baglio massimo è anch’esso appoppato e far sì che la barca “appoggi” in quel punto riducendo al massimo il rollio.

2. EQUIPAGGIO ARRETRATO. Guardate come è appoppato anche l’equipaggio, con addirittura tre membri alle spalle del timoniere. Oltre alle ragioni sopra elencate, questo facilita al massimo la planata e l’uscita della prua dal cavo dell’onda, diminuendo il rischio di ingavonate.

3. CARRELLO DEL GENOA AVANTI. Il punto di scotta della vela di prua è molto avanzato, in modo tale da “fare sacco” e stabilizzare la vela, fondamentale quando si sta navigando con vento forte e onda formata.

4. VANG TESATO. Il vang è tesato al punto giusto per appiattire la randa e stabilizzare la barca: la vela in questo caso è molto più facile da gestire.

5. USO DELLA DELFINIERA. A prua troviamo una delfiniera fissa, una soluzione che consente di avanzare il punto di mura del gennaker e degli asimmetrici. Più pesante ma più solida del bompresso, è anche punto d’attacco ideale per una vela rollabile tipo Code Zero, o come in questo caso, un’ampia vela di prua (che per essere presa in considerazione dal sistema IRC deve presentare una sovrapposizione del 130%: il fiocco pesante comporterebbe invece una riduzione dell’abbuono di rating).

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Avevamo annunciato che sarebbe stato un Mondiale Classe A con grandi nomi, quello di quest’anno. E infatti è stato l’australiano Glenn Ashby, a vincere il suo nono titolo iridato (nono, avete capito bene, il primo lo ha vinto nel 1996!) a Punta Ala dopo un testa a testa con l’olandese Mischa Heemskerk. I due hanno incantato per tutta la settimana sulle onde dello specchio di acqua grazie anche alle condizioni meteo marine quasi ideali in tutti i giorni della competizione internazionale.

QUANTI PARTECIPANTI!
Il Mondiale Classe A 2015 vede Glenn Ashby (medaglia d’argento alle Olimpiadi del 2008 di Qingdao in coppia con Darren Bundock, poi Coppa America con Oracle e ora a capo di Team New Zealand) conquistare il titolo più importante dopo aver sfidato il più grande numero di timonieri mai intervenuto ad una manifestazione simile: ben 173, di cui alcuni si sono decisi a partecipare proprio gli ultimi giorni. Sul podio dopo Ashby e Heemskerk al terzo posto lo spagnolo Manuel Calavia. La manifestazione, promossa dal Centro Velico Punta Ala e dall’Associazione Classe A Italia, ha visto sfidarsi imbarcazioni e team in arrivo da tutto il mondo, oltre sessanta gli italiani partecipanti (il migliore Eugenio Calabria, al 23mo posto).

I CATAMARANI “ATTIRANO”
Per il Mondiale Catamarani Classe A anche un grande successo di pubblico. Tantissimi gli appassionati di vela e gli amanti del mare che hanno seguito da vicino l’evento sportivo internazionale più importante dell’estate maremmana. Alcuni hanno avuto l’opportunità di avvicinarsi alle imbarcazioni in gara e di ammirarne le acrobazie direttamente in mare, grazie a Sail-up (www.sail-up.com) , la prima community degli amici del mare, che ha collegato l’offerta delle imbarcazioni e la richiesta dei passeggeri per uscire in mare ed affiancare gli atleti nei momenti più emozionanti della competizione. Il Mondiale è stato inoltre molto seguito sul sito web dedicato e sui social, dove la sette giorni è stata ricca di aggiornamenti, gallery, video delle regate e interviste i protagonisti.

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Adriano Gatta è un nostro collaboratore: bresciano DOC, classe 1956, free-rider, alpinista, ex nazionale di judo, appassionato di fotografia e, da oggi, “cacciatore di trombe d’aria”. Sono sue le foto che vi mostriamo (prima del racconto di Adriano, che trovate in calce) in questa gallery, scattata al largo di Capraia:

GUARDATE CHE FOTO…VOI AVRESTE PAURA?

IL RACCONTO DI ADRIANO
“Eravamo davanti a Capraia quando dal nulla si è formata la prima tromba marina; l’acqua ribolliva, era la prima volta che ne vedevo una (al lago non succede mai) e quando, dopo aver chiuso tutto, sono partito a motore verso la costa, un’altra si è formata e correva verso il Bravo Papà 3. Ovunque mi spostassi sembrava mi rincorressero, tanto che, nella mia ignoranza, ho persino pensato che il motore o qualche parte della barca(albero,antenne etc,) potessero attirarle. Fortunatamente, dopo circa 15 minuti (di paura!!!!), in pochissimi istanti si sono dissolte quasi contemporaneamente“.

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Ci siamo: il 19 settembre parte la ventesima edizione della Mini Transat, una delle regate più dure per i velisti solitari (è vietato l’utilizzo di qualsiasi apparato telefonico o informatico per collegarsi a terra: il comitato comunica solo una volta al giorno con gli skipper fornendo le previsioni meteo giornaliere). Il segnale di start sarà dato a Douarnenez, in Bretagna (Francia): la flotta dei Mini 6.50 farà rotta verso Lanzarote, alle Canarie (Spagna) dove avverrà l’unico scalo, per poi dirigersi a Pointe-à-Pitre, nella Guadalupa (Antille). Sono sei gli italiani pronti ad affrontare queste 4.020 miglia in Atlantico (due nei proto, quattro tra i serie) e che stanno completando gli ultimi preparativi a Douarnenez: e diciamolo chiaramente, nessuno di loro ha intenzione di “fare numero” visto che, negli ultimi anni, la vela oceanica azzurra ha acquisito nuova linfa e ha saputo esprimersi ai massimi livelli (basti pensare al secondo posto di Giancarlo Pedote nella Transat 2013, tra i proto, o alla vittoria di Andrea Mura alla Route du Rhum).

Alberto Bona

LE NOSTRE SPERANZE TRA I PROTO
Partiamo dalla categoria riservata ai prototipi. Alberto Bona, dopo lo strepitoso quinto posto tra i Serie ottenuto nel 2013, prova a migliorarsi sul suo Onlinesim.it 756. Il torinese classe 1986, in forza allo Yacht Club Italiano, si è rivolto ai ragazzi dell’italiana SkyronLab per modificare 756, il proto di Sam Manuard appartenuto ad Andrea Caracci: i giovani progettisti hanno introdotto i daggerboard e cambiato il sistema della chiglia (costruita con trave monolitico in carbonio ricoperto da due gusci anch’essi in carbonio), passando da canting a canting-sliding e aumentando il momento raddrizzante alle portanti del 20%, (per le andature strette il momento è uguale ma senza il peso del ballast che non c’è più la barca risulta più leggera di quasi 200 kg).

Michele Zambelli

“Questa volta punto al podio”. Sono più che manifeste le intenzioni dell’altro italiano in gara tra i proto, Michele Zambelli (CN Rimini), che nonostante la giovane età (25 anni) ha già alle spalle il decimo posto nell’edizione 2013. Illumia 788 è il nome della barca, un prototipo affittato da Aymeric Chappellier, che se l’è autocostruito nel 2010 assieme a due amici, con la collaborazione del cantiere C3 Technologies di La Rochelle. Zambelli è davvero un navigatore “con gli attributi” ben nascosti dietro alla sua simpatia tutta rivierasca…

Andrea Pendibene

CATEGORIA SERIE: I “VETERANI”…
Mentre sia Bona che Zambelli hanno preferito una preparazione più “internazionale”, con regate in Francia e in Inghilterra oltre che in italia, Andrea Pendibene, che è alla sua terza partecipazione (dopo le edizioni 2007 e 2011) alla Transat, ha scelto di allenarsi esclusivamente in Mediterraneo, affidandosi agli insegnamenti di un coach francese che lo ha seguito nell’ultimo periodo a Cagliari. L’atleta pisano classe 1981, militante nelle file della Marina Militare, può contare su una barca niente male: il suo Pegaso 883 è un Pogo 3, una barca di serie, ma costruita come un prototipo. Una sezione dello scafo molto voluminosa a prua, con doppio spigolo pronunciato. Il baglio avanzato, in teoria, dovrebbe facilitare la planata, mantenendo al contempo equilibrio e stabilità longitudinale, mentre l’albero è spostato verso poppa.

Federico Cuciuc

Anche Federico Cuciuc, nato a Roma nel 1978, ha già avuto modo di cimentarsi alla Transat, nel 2013 (conclusa al 32° posto). Sarà a bordo di 556, un Dingo di Rolland, proprio come nella passata edizione, ma si presenta più preparato, anche se, scrive sul suo blog, “ad un certo punto arriverà anche un po’ di paura. Non c’è una strada ‘normale’ per farlo, i miei amici ministi lo sanno bene. Per ognuno in modo diverso, è un impegno fuori dal comune. è un osare mettere la scia della nostra barchetta sempre un po’ più in là il cui senso talvolta non è facile da cogliere per chi resta a terra, e riserva spesso soprese anche per chi si trova proprio lì: in mezzo al mare”.

Andrea Fornaro

… E I DEBUTTANTI
Per Andrea Fornaro (CV Talamone) e Roland Ventura, invece, si tratta della prima Mini Transat. Il primo si schiera a Douarnenez a bordo di Sideral, un Argo650 frutto della matita di Marc Lombard. Nato a Orbetello nel 1977, ha un lungo passato di derive alle spalle, tra Optimist, Vaurien, 420, Snipe, Europa e Star, con tanti titoli vinti. Nel 2011 ha concluso al secondo posto il mitico Fastnet con un Class 40, e alterna la sua passione oceanica alle regate di altura e in Melges 20 e 32. Come Alberto Bona, per ultima regata di preparazione ha scelto la Transgascogne (regata lunga 590 miglia in due tappe che toccano la Francia e la Spagna, partendo da Port de Bourgenay).

Roland Ventura

Il caso di Ventura, invece è “atipico”: è nato a Bruxelles, ma è cresciuto in Trentino-Alto Adige e i primi passi velici li ha mossi sul lago di Garda. A 18 anni ha sentito l’irresistibile richiamo dell’oceano e si è trasferito in Francia (vive a Tours), dove ha lavorato per 10 anni come preparatore tecnico nel circuito dei Figaro. In Italia ha insegnato in diverse scuole di altura. Finalmente, a 45 anni di età (tra gli azzurri in gara è il più anziano: noi lo consideriamo italiano perché si è iscritto sotto l’egida del tricolore), è riuscito a coronare il suo sogno di partecipare a questa avventura in solitario. Corre a bordo del Pogo2 523.

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L’ILCA (l’associazione internazionale Laser) ha annunciato il rilascio di una nuova randa per quanto riguarda la classe Standard.

IL PRIMO CAMBIAMENTO IN 40 ANNI
Si tratta di una vera e propria rivoluzione visto che è la prima volta in 40 anni di storia della classe che le vele vengono “aggiornate” in maniera sostanziale. Vediamo cosa cambia. Il nuovo disegno, chiamato Standard Mark II Sail, è il risultato di migliaia di ore di lavoro tra progettazione e test in mare coinvolgendo i costruttori, l’ILCA, due marchi di vele e alcuni dei migliori velisti del mondo.

LE NOVITA’
La randa Mark II prevede pannelli bi-radiali, un tessuto dalla grammatura maggiore (4,5 once, circa 127,6 grammi) e i rinforzi frutto di un lungo lavoro di ottimizzazione. L’allestimento prevede stecche rastremate che vengono chiuse nella randa da un sistema a strappo in velcro, una finestra trasparente più larga per aumentare la visibilità del timoniere e una fodera ridisegnata per evitare che si formino “rughe” soprattutto all’altezza del giunto dell’albero.

QUESTIONE DI DURATA E FACILITA’ D’USO
La MKII è stata studiata per essere perfettamente compatibile con l’equipaggiamento esistente: non è stata progettata per garantire migliori performance in acqua, ma per ottenere maggiore durata e facilità d’uso (infatti il set classico continuerà ad essere venduto). la produzione delle nuove vele partirà dall’1 novembre, con disponibilità in tutti i paesi del mondo nel 2016. In accordo con l’ISAF, comunque, la nuova randa non sarà utilizzabile in occasione dei Giochi Olimpici di Rio.

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Dalla metà degli anni ’70 alla fine degli anni ’80 gli one tonner sono stati dominatori del mercato dei performance cruiser. Sono barche da rivalutare per l’eleganza e per le prestazioni ancora attuali, ecco dieci modelli sul mercato che ancora emozionano.

1. CANADOS 37
Il prototipo partecipò a un prestigioso campionato del mondo di categoria (One Ton Cup) a Napoli nel 1980 con successo. Il Canados 37 progettato da Vallicelli è una bella barca da crociera veloce, ben costruita dal cantiere Canados di Ostia, con una buona qualità della falegnameria degli interni che potevano essere, a scelta, in teak o in rovere. Il layout sottocoperta è classico con una cabina prodiera, un quadrato con dinette trasformabile e una cuccetta alta a paratia, cucina e carteggio, una cabina poppiera, un bagno. A vela andava come una “scheggia”. Dati: Lunghezza: mt.11.3 – Larghezza: mt.3.63. Prodotto dal 1980 al 1985
Valutazione attuale da 30 a 50.000 euro

2. V CAT 38
E’ stata la barca con cui nel 1976 con il primo esemplare, il Gattone, la famiglia Vallicelli (Andrea e’ il progettista) ha vinto innumerevoli regate. Linee eleganti, costruzione a sandwich “grecato”, caratteristica del cantiere Artmare che lo costruiva. Poppa caratteristica a V, svasatura dello scafo in corrispondenza del baglio massimo accentuata. Ottime doti boliniere e di passaggio sull’onda. Interni classici di discreta fattura. Prodotta con pozzetto singolo o doppio. Dati: Lunghezza: mt.11.65 – Largh.: mt.3.50. Prodotto dal 1976 al 1983. Valutazione attuale da 20 a 35.000 euro

3. BENETEAU FIRST 375
Disegnato da Jean Berret e prodotto in 270 esemplari, il First 375 è una barca dal design classico, con una tuga “a scomparsa” ben equilibrata e una poppa piena e gradevole. Il piano di coperta è semplice, con un pozzetto rivestito in teak raccolto e larghi passavanti. Gli interni erano previsti a due o tre cabine, con cucina fronteggiante il carteggio e una grande dinette con due divani a paratia e tavolo abbattibile. Era prevista una toilette. Esiste anche una versione S con albero allungato di 40 cm . Due anche le versioni di bulbo, corto e lungo. Dati: Lunghezza: mt.11.3 – Larghezza: mt.3.63. Prodotto dal 1985 al 1989
Valutazione attuale da 50 a 65.000 euro

4. CARTER 37
Discendenza nobile per il Carter 37 prodotto dal cantiere greco Olympic Marine. Il prototipo non e’ altro che il mitico Ydra con cui Straulino vinse la One Ton Cup nel 1973. Origini nobili anche per il progetto che è di Dick Carter che con questa barca raggiunse la sua migliore produzione di serie. Linee eleganti, una tuga armoniosa si fonde con lo scafo dal bordo libero basso e una poppa bellissima. Ampio il quadrato posto in corrispondenza del generoso baglio massimo. Dati: Lunghezza: mt.11.28 – Largh.: mt.3.63. Prodotto dal 1973 al 1980. Valutazione attuale da 35 a 55.000 euro

5. JEANNEAU SUN FAST 41
Prese il posto del fortunato Sun Fizz nel 1985 e venne prodotto sino al 1994 in circa 600 esemplari (dal 1990 con importanti modifiche divenne il Sun Fast 41). Doug Peterson ha disegnato una barca dalle linee purissime, bella e slanciata. Veloce in ogni condizione, è particolarmente potente, nella versione ad albero maggiorato, con venti leggeri e ha un passaggio sull’onda dolce. Due le cabine nella versione armatore e tre in quella “team”. Due le toilette. Dati: Lunghezza: mt.12.45 – Largh.: mt.3.98. Prodotto dal 1985 al 1994. Valutazione attuale da 45 a 65.000 euro

6. SWAN 38
Grande slancio di prua, poppa stretta, una tuga con una linea blu. È lo Swan 38, uno degli ultimi progetti di Sparkman & Stephens. Venne prodotto dal 1974 al 1980 in 116 esemplari. La barca è bellissima per chi ama le linee classiche, le poppe strette e non si fa un problema se gli interni sono un po’ sacrificati. A vela passa sull’onda dolcemente, anche se il mare è formato. Dati: Lunghezza: mt.11.60 – Larghezza: mt.3.52. Prodotto dal 1974 al 1980. Valutazione attuale da 70 a 95.000 euro

7. POLARIS 37 (ALTURA 1101)
Fratello maggiore del Polaris 33, il 37 e’ un azzeccato disegno di uno dei progettisti sulla cresta dell’onda negli anni ‘80, Ron Holland. La linea e’ caratterizzata da una poppa con un “gobba” che sembra il cofano di un Maggiolino della Volkswagen. Niente controstampi, costruzione in pieno di vetroresina con le paratie resinate allo scafo, con longheroni di irrigidimento. Se la barca e’ spartana e povera nei dettagli, la carena e’ ottima, con prestazioni buone in ogni condizione. Il cantiere Polaris nel 1981 chiuse e gli stampi vennero rilevati dall’Altura che la ribattezzo Altura 1101, modificando, in peggio dal punto di vista estetico, la tuga. Dati: Lunghezza: mt.11.22 – Larghezza: mt.3.63. Prodotto dal 1980 al 1983
Valutazione attuale da 30 a 45.000 euro

8. BALTIC 37
Il Baltic 37 (prodotto dal 1978 all’86) fu uno dei maggiori successi di quel periodo. Era una “scheggia” in andatura di bolina, con vento medio e forte. Come tutte le carene di allora tagliava l’onda con facilità, l’unico neo era nelle andature di poppa, dove non era molto veloce e un po’ instabile. La qualità costruttiva della costruzione in vetroresina con sandwich di balsa e la qualità dell’ebanisteria degli interni erano al massimo livello. Le disposizioni sottocoperta comprendevano due cabine, il quadrato, la cucina, il carteggio, la toilette e vari armadi. L’armamento velico era in testa d’albero e la coperta, in quasi tutti i modelli, rivestita a listelli di teak. Dati: Lunghezza: mt.11.30 – Larghezza: mt.3.66.Prodotto dal 1978 al 1986. Valutazione attuale da 60 a 75.000 euro

9. SHOW 38
Utilizzando una carena da regata di Fontana-Maletto-Navone, lo Show 38 è un ottimo esempio di scafo da crociera veloce (produzione dall’85 all’89). Costruita in vetroresina stratificata a mano con un grande piano velico, con questa barca Barberis fa un salto nella qualità degli interni, migliore che nelle barche precedenti. Due cabine a poppa e una a prua, Quadrato con una dinette a U che si può trasformare in un letto matrimoniale, ampia zona cucina, un grande carteggio e due bagni. Come al solito in barche derivate dalla regata di quegli anni, un po’ sacrificato il pozzetto. Dati: Lunghezza: mt.11.3 – Larghezza: mt.3.63. Prodotto dal 1985 al 1989. Valutazione attuale da 35 a 50.000 euro

10. SWAN 371
Uno dei primi progetti, siamo nel 1979, di Ron Holland per Nautor, dopo Sparkman&Stephens e prima di German Frers che tutt’ora firma le barche del cigno. Una barca particolare, si capisce che Holland si e’ adeguato alle esigenze del canone costruttivo ed estetico degli Swan di quel periodo. Ne furono costruiti 87 esemplari. Dati: Lunghezza: mt.11.28 – Larghezza: mt.3.46. Prodotto dal 1979 al 1986. Valutazione attuale da 75 a 95.000 euro

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Ci siamo, domani si inizia e c’è bisogno di tifare per i nostri ragazzi: a Porto Cervo parte infatti la Sailing Champions League. Il format della regata, che nell’ultimo anno ha ispirato 14 Paesi a creare una propria lega (in Italia è la LIV, Lega Italiana Vela), è nuovissimo: voli brevi e veloci su barche monotipo con equipaggi di quattro persone a bordo. Le regate saranno altamente tecniche e gli elementi discriminanti non saranno più l’innovazione o la tecnologia della barca ma l’affiatamento del team e la tattica di regata. SI correranno a bordo dei J/70 messi a disposizione dallo Yacht Club Costa Smeralda, organizzatore dell’evento internazionale (al via 30 club).

I ragazzi del CC Roggero di Lauria, leader della Italian Sailing League

SICILIANI, TRIESTINI, SARDI. FACCIAMO IL TIFO PER LORO
I club che regateranno a Porto Cervo sono i primi due qualificati nella propria lega nazionale oltre ad alcuni che accedono grazie al sistema “wild card”: il club ospitante, il club vincitore dell’edizione dell’anno passato ed altri club invitati dall’autorità organizzatrice. A fare gli onori di casa sarà la squadra dello YCCS che farà i conti con gli altri due team italiani presenti: i vincitori dell’Italian Sailing League – il Club dei Canottieri Roggero di Lauria provenienti da Palermo – e la Società Velica di Barcola e Grignano da Trieste. Tutti i challenger – in arrivo da Austria, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Italia, Malta, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Regno Unito, Russia, Svezia, Svizzera – dovranno affrontare il campione della finale della Sailing Champions League 2014, il Kongelig Dansk Yachtklub da Copenhagen.

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