Una foto da bordo inviata da Vittorio e Nico

I Malingri volano e macinano miglia, con medie di percorrenza superiori alle 200 miglia sulle 24 ore. Il meteo fino adesso si è rivelato perfetto, con un buon flusso di Aliseo prossimo ai 20 nodi che ha consentito a feel Good di tenere ottime velocità, costantemente superiori ai 10 nodi.

IL VIDEO DOPO 24 ORE

La buona, e conseguente, notizia è che il vantaggio sul record precedente prende forma e oggi si è assestato sopra le 70 miglia a tre giorni dalla partenza.

Una foto inviata da bordo, in evidenza la tenda posizionata sulla terrazza dove dormono padre e figlio durante i turni di riposo

Un vantaggio ovviamente non rassicurante ma che tiene alto il morale e conferma le buone scelte di rotta fatte da Vittorio e Nico Malingri, che stanno navigando su una traiettoria decisamente più a sud rispetto a  Yves Moreau e Benoit Lequin che nel 2007 hanno compiuto la traversata in 11 giorni, 11 ore, 25 minuti e 42 secondi. Una scelta dettata dall’intensità dell’Aliseo, che tuttavia tra poco potrebbe iniziare a calare impegnando i Malingri in un’attenta valutazione della traiettoria migliore da tenere per continuare a macinare miglia e restare in vantaggio sul tempo di riferimento.

Potete seguire “il Vecchio e il Nano” QUI

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Il Dacron è stato “reinventato” per i crocieristi e gli armatori di imbarcazioni di piccole e medie dimensioni. A pensarci è stata la North Sails che ha distolto per un attimo l’attenzione dal mondo delle regate, delle performance e dei superyacht per inquadrare le “vele bianche” che popolano i mari di tutto il mondo. Per testare questa nuova tecnologia sono volata in uno dei paradisi delle vela mondiale: Virgin Gorda, British Virgin Island.

Dall’unione di un materiale tradizionale, come il Dacron (poliestere), con il moderno processo manifatturiero (la tecnologia 3Di brevettata dalla North Sails in cui il Dyneema, il carbonio e/o i filamenti di aramide sono stesi piatti, preimpregnati con collante termoindurente e conformati in nastri ultraleggeri), nasce il Nordac 3Di, un prodotto indirizzato al mercato crocieristico di massa, e in particolare alle barche da crociera di piccola e media dimensione. Questa la direzione intrapresa dalla veleria americana, che a sessant’anni dalla sua fondazione, ha deciso di provare a riprendersi una fetta di mercato importante come quella della crociera. Come? Prendendo quelli che sono i vantaggi di una tecnologia sviluppata per il mondo delle alte prestazioni, ovvero migliore forma della vela e di più lunga durata e resistenza, e applicandoli a un bacino di velisti più ampio, cercando di mantenere bassi i costi.

Oltre alle capacità tecniche, le vele in bianco senza cuciture hanno anche un notevole effetto estetico

Questo traguardo è l’ultimo di un percorso che ha avuto il suo inizio nel 1995 quando la North Sails ha introdotto per la prima volta nella sua produzione le vele 3D. Il vantaggio molto chiaro agli occhi di tutti era quello di poter avere vele dalla forma stabile e più duratura. Poi è arrivato il 2010 con un ulteriore passo avanti: l’introduzione della tecnologia 3Di, un approccio alla produzione di vele in composito noto per l’elevata resistenza all’allungamento e per la superiore durata attraverso l’uso di colle termoindurenti invece che termoplastiche. Non solo si era migliorata la forma, ma si era intervenuti anche sulla struttura della vela.

Nel 2017 si arriva a un ulteriore conquista: l’applicazione della tecnologia più avanzata ed esclusiva con il materiale più popolare e diffuso al mondo: ovvero la fusione di 3Di e Dacron. Ma cosa cambia nel processo di realizzazione di queste vele rispetto al tradizionale metodo di lavorazione del poliestere? Nel caso del Nordac 3Di la fibra viene orientata in maniera unidirezionale su un nastro pre-impregnato di resina.

La lavorazione del 3Di al loft North Sail si Minden, Nevada.

Dopodiché i nastri sono roboticamente assemblati a comporre la vela e le sezioni di vela sono amalgamate in un’unica e solidale membrana che successivamente viene dotata di anelli e accessori necessari al suo utilizzo. Per quanto riguarda invece il poliestere tradizionale le fibre sono intrecciate a creare una trama di tessuto impregnato di resina, che viene successivamente tagliato in pannelli. Infine questi ultimi sono assemblati e cuciti a comporre la vela (cross cut). Il problema però è che le vele in tessuto intrecciato perdono la loro forma molto prima che venga compromessa la loro integrità strutturale.

IL NOSTRO VIDEO IN NAVIGAZIONE

Le vele 3Di Nordac promettono invece di offrire un’elevata stabilità senza sacrificare la durata, avendo un migliore bilanciamento tra vita strutturale e utilizzo. Inoltre, lo stampaggio sottovuoto, tramite struttura composita in 3D, fornisce una forma perfetta e rinforzi per i terzaroli integrati nella struttura per una migliore forma della vela quando viene terzarolata.

Le vele che abbiamo provato, una randa full batten e un genoa al 105%, erano armate a bordo di un Beneteau Oceanis 45 e su un First 47, sui quale abbiamo navigato tra le strepitose isole caraibiche, da Tortula a Virgin Gorda,  con un vento intorno ai 15 nodi con raffiche fino 20.

La diversa tenuta della forma di queste nuove vele è stata subito evidente, soprattutto sotto raffica: ogni volta che alzavo la testa, osservavo la parte alta della vela sempre con la stessa forma.

E’ la prima volta che il Dacron viene migliorato fino ad un simile livello di tecnologia

Ma non solo, il top della vela, ovvero la parte più importante da regolare, rispondeva con prontezza agli “ordini” impartiti attraverso la scotta e il carrello, come ho potuto ben osservare dai movimenti del profilo della balumina. Una sensibilità che manca alle vele in Dacron tradizionali, sulle quali la parte alta è difficile da tenere sotto controllo. Navigando di bolina quello che si percepisce facilmente è la maggiore potenza che queste vele regalano alla barca con vento leggero e un controllo superiore quando sale il vento. Osservando da vicino le vele si nota come al centro, nelle zone di minor sforzo, siano stratificati circa sei o sette livelli di nastro che aumentano di numero mano a mano che ci si avvicina agli angoli, fino ad arrivare a cinquanta, dove lo stress è maggiore (come succede anche a bordo dei superyacht, dove la bugna di una vela in 3Di è spessa circa 10 cm).

Per quanto riguarda il costo, al momento del nostro test non era ancora stato ufficialmente definito, anche se c’è da aspettarsi un prezzo superiore di circa il 20% rispetto al Dacron tradizionale, con una garanzia, ancora da stabilire, ma che potrebbe essere di circa 4/5 anni. Secondo i responsabili della North queste vele dovrebbero avere una durata di circa 10 anni e hanno l’obiettivo di rubare completamente lo spazio al Dacron Cross Cut (a pannelli). E proprio Dan Neri, CEO di North Sails, a bordo con noi durante il test, mi ha raccontato come “Costruire un rapporto di fiducia con i crocieristi è molto più difficile rispetto a quanto succede con i regatanti, perché i primi cambiamo le vele solo ogni 6/8 anni. Ma è proprio questa fetta di mercato che siamo intenzionati a riprenderci”.

northsails.com/sailing/3di-nordac

Veronica Bottasini

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La VELACup 2017 nell’edizione di Santa Margherita in occasione del VELAFestival sarà una grande festa della vela, alla quale tutti potranno partecipare con qualsiasi mezzo a propulsione velica: deriva, cabinato, monoscafo o multiscafo, barca da crociera estrema o racer puro, insomma c’è spazio per tutti. Se ciò non bastasse, a rendere il piatto più gustoso ci pensa un prestigioso premio a sorteggio.

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Incuria e aggressioni verbali alle ragazzine dell’Optimist. A lanciare violente accuse nei confronti della Fraglia della Vela Riva, del suo presidente, dei suoi istruttori e sul metodo didattico è la mamma di due ragazzine che praticavano la vela sul lago di Garda. Il caso è definitivamente esploso mercoledì 13 aprile, quando sulle pagine della Gazzetta dello Sport è comparsa una lettera a firma di Barbara della Valle, madre delle ragazzine. (Le foto presenti in questo articolo hanno una pura valenza di esempio e non si riferiscono in alcun modo a nomi o persone coinvolte nei fatti, ndr)

L’ACCUSA DELLA MADRE

Una lettera violentissima, che contiene affermazioni tipo “… l‘allenatore ‘mi dice devi morire in cinghia testa di c…'”. E poi: “… il presidente Mirandola ci scrive una mail in cui ci dice ‘se non ti va bene quella è la porta‘”. Ancora: “mia figlia… fu presa di mira da due ragazzine… che buttarono nel water i suoi pantaloni della muta e ci urinarono sopra… l’allenatore liquidò la cosa via sms con un ‘sono bambini, stanno imparando a relazionarsi'”.

LA RISPOSTA DEL PRESIDENTE

A questo punto, abbiamo preso il telefono e abbiamo chiamato il presidente del circolo Fraglia della Vela di Riva, Giancarlo Mirandola, tirato in causa direttamente dalla mamma delle ragazzine:

“Qui non si tratta di molestie verbali ma di un episodio che vi racconto, e che ha scatenato la signora della Valle. Lo scorso anno, il 5 ottobre, l’istruttore era fuori con sei ragazzini in Optimist, in una giornata con 13-14 nodi di ora (il vento tipico da Sud del lago di Garda, ndr). Tra di loro, una figlia della signora della Valle, che ha avuto problemi con la scotta della randa e si è spiaggiata sulla ghiaia. L’istruttore l’ha aiutata avvalendosi della collaborazione di un ciclista di passaggio, che lo ha aiutato a tenere fermo il gommone. Un episodio banale, che può accadere ovunque e a chiunque. Non ci sono stati danni, se non poche centinaia di euro per il gelcoat dell’Optimist graffiato dalla ghiaia. Questo episodio, comune nel mondo della vela, si è tradotto in un attacco della signora della Valle al circolo, a me, alla nostra addetta stampa Elena Giolai, al direttore tecnico del Circolo, persino al presidente AICO (Associazione Italiana Optimist) Norberto Foletti. E’ stato presentato anche un esposto alla Federazione dal marito della signora, e sul web sono iniziate a circolare voci di aggressioni verbali e non solo, in articoli che facevano pensare che l’episodio avesse connotazioni di tipo sessuale, cosa assolutamente non vera. E pensare che fino a qualche tempo prima la signora della Valle, arrivata apposta da Senigallia alla Fraglia Vela Riva, aveva manifestato elogi sperticati al circolo e all’allenatore in questione. C’è viva preoccupazione tra i genitori dei ragazzini, per questa vicenda e per i modi ‘intimidatori’ della signora (ricevevo una sua lettera ogni 2/3 giorni, anche prima della vicenda, in cui si lamentava che alla figlia non venisse data adeguata attenzione ai suoi risultati sui giornali), noi abbiamo avuto colloqui con il questore e il sindaco di Riva del Garda. Intanto, però, i quotidiani locali aprivano con titoli pesantissimi che hanno causato un ingente danno di immagine alla nostra società. Mi sono chiesto ‘cui prodest?’, a chi giova tutto questo fango che ci stanno gettando addosso? Non mi so rispondere“.

A questo punto questa incresciosa storia si concluderà, si spera, il 21 aprile, quando verrà discusso a Genova il caso che vi abbiamo raccontato, che ha portato al deferimento dell’istruttore e del circolo presso la procura della Federazione Italiana Vela.

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Se accadesse, e potrebbe anche accadere, sarebbe una storia di vela bella quanto incredibile. Vi ricordate di Carlo Potestà, l’armatore dell’Elan 410 Phantomas che venne squalificato con la regola 69 dalla Roma-Giraglia 2014 dopo averla vinta? L’accusa era di avere “dato motore” durante la regata: la protesta di alcuni concorrenti venne accolta e Potestà fu prima squalificato e poi assolto in appello per vizi procedurali ed insufficienza di prove. Nel 2014 Potestà aveva vinto anche la Roma X1  ed in molti malignavano che il successo era dovuto ad una propulsione estranea al vento. Bene, questa volta alla Roma X1 si è ritornati alla piombatura delle eliche, quindi in linea teorica c’è ben poco da sospettare (anche se i dietrologi sicuramente lo faranno), e sta di fatto che Potestà è in testa, ancora, alla regata in tempo reale davanti a tutta la flotta.

Al momento si sta tenendo alle spalle nella X1 il Class 40 Magalè di Alberto Bona, nonché i vari Swan 65, Comet 38, Class 950 etc etc in regata nelle varie classi, barche sulla carta molto più accreditate del suo Elan 410 per la vittoria finale.

L’Elan 410 Phantomas

Mentre scriviamo all’arrivo per Potestà mancano circa 60 miglia e ne ha circa 10 di vantaggio su Bona, mentre il margine sul resto della flotta è più ampio. Sarà la rivincita dell’anno? Presto per dirlo, ma senza dubbio per l’armatore di Phantomas questa deve essere una bella goduria, nonché un grosso grattacapo per i suoi detrattori.

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Molti sottovalutano l’importanza delle cime di bordo, optando per soluzioni low coast e non dando il giusto valore ad una componente fondamentale dell’attrezzatura di bordo. Niente di più sbagliato: le cime sono importanti come le componenti fondamentali dell’attrezzatura. L’impiego di cime di scarsa qualità, molto elastiche, fa perdere efficienza alla nostra barca e può influire negativamente sulle performance.

Le cime non hanno vita infinita e, nel tempo, perdono drasticamente le loro proprietà di resistenza al carico e all’allungamento. Le drizze, le scotte e tutte le cime di bordo sono tanto importanti quanto una vela e quelle di qualità fanno navigare meglio. Prendete una barca di 12 m che ha un albero di circa 17, ha una drizza lunga almeno 45/50 m…

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Abbiamo raccolto da marinai affidabili, che navigano in tutto il Mediterraneo (Cino Ricci, Giovanni Porzio, Jacopo Loredan alcuni nomi), un po’ di consigli di vario genere per vivere bene a bordo e li abbiamo predisposti come in un taccuino di bordo. Ve ne proponiamo dieci: non mancano le curiosità. Sapete, ad esempio, che esiste un metodo infallibile per allontanare api e insetti in barca?

1. METEO
Nonostante previsioni sempre più accurate, non bisogna mai sottovalutare il meteo. L’orografia della costa e del fondale marino possono alterare anche di molto la previsione su scala locale. E’ preferibile aspettare l’evolversi del tempo piuttosto che rischiare una navigazione in condizioni di peggioramento previsto.

2. BIMBI A BORDO
Durante il primo anno di vita il neonato e molto facile da gestire in barca, a differenza di quel che si pensa. Lo si può nutrire in qualsiasi momento e luogo visto che viene allattato dalla mamma e inoltre “dove lo si mette sta” poiché ancora non cammina. L’unica vera cautela è la protezione contro le scottature, bisognerà dotare la barca di ampi tendalini.

3. PROFONDIMETRO
Costa un centinaio di euro ed è molto utile: è un ecoscandaglio portatile, utile nei porti o nei tratti con il basso fondale. Un consiglio: lo si porta sul tender in avanscoperta e la barca segue senza paura.

4. API
Nei posti dove ci sono molte api, mettere della marmellata in fondo a una bottiglia e inserire un tubo con il buco verso il basso. L’insetto entra, ma non esce.

5. CIME A TERRA
Purtroppo in Italia è proibito, ma non in Grecia. Ormeggiare in rada, con la poppa al vento, assicurata con le cime galleggianti sugli scogli, permette di non far lavorare l’ancora a prua, che a quel punto non ara più, ma serve solo per tenere la barca in posizione.

6. SE SI ROMPE QUALCOSA
“Boatowner’s Mechanical and Electrical Manual” di Nigel Calder è il libro che ha permesso di smontare e far ripartire il motore pieno d’acqua di mare al nostro collaboratore Giovanni Porzio: testato!

7. VELETTA STABILIZZATRICE
Per l’ormeggio all’ancora, quando c’è il vento che fa “bolinare” la barca investendola prima su un fianco, poi sull’altro, per tenere fermo lo scafo basta issare sul paterazzo una piccola veletta con l’amantiglio, fissata poi al piede del paterazzo o al pulpito di poppa.

8. L’ANCORA GIUSTA
Per Jacopo Loredan l’ancora migliore è la neozelandese Rocna. “Il vantaggio di quest’ancora è che, come alcune altre dell’ultima generazione, per esempio la Bugel, grazie al rollbar si gira da sola e prende subito la posizione corretta, a marre in giù; cosa che la Delta, pur ottima, non sempre fa. Questa caratteristica facilita grandemente l’ormeggio di poppa in banchina. Basta dare indietro e filare la catena, senza nessun richiamo, abbastanza certi del fatto che la Rocna è già nella giusta posizione sul fondo. Una volta assicurate le cime di poppa, si aziona il verricello, si tende la linea di ancoraggio e si è a posto”.

9. LA MUSICA IN BARCA
Da ascoltare al calare del sole (scelta di un napoletano): Pino Daniele, Astor Piazzola, Genesis, Roberto Murolo, Frank Sinatra (nella foto), Beatles. In crociera è gradita musica allegra e divertente. Apprezzati Rino Gaetano e Jovanotti, ma la “big star” sulla barca di Lucio Carli (Olio Carli) è Billy Paul. La canzone di Rrose Sélavy, una barca famosa, è “L’important c’est la Rose” di Gilbert Becaud. Durante la navigazione, ascoltare la sonata di Paganini, di Rachmaninoff o del jazz, magari di Charlie Parker.

10. PER BERE DI MENO
Sulle barche di Cino Ricci non troverete mai bibite fredde che invogliano l’equipaggio a bere in continuazione, anche quando non c’è bisogno, e quindi a caricare una quantità eccessiva di bevande a bordo, ma solo bottiglie d’acqua, conservate a temperatura ambiente che vengono utilizzate quando uno ha realmente sete.

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Stop ai voti, la semifinale del Velista dell’Anno (che vedeva coinvolti 25 candidati, dopo le due fasi di selezione (da 100 a 50, da 50 a 25, in calce all’articolo il regolamento) si è conclusa con un totale di ben 18.341 voti. Grazie a tutti, ora la palla passa alla Giuria che, tenendo conto anche delle vostre preferenze oltre che dei risultati ottenuti dai nomi in lizza, sceglierà la rosa dei cinque candidati al premio più prestigioso della vela italiana (e a tutti gli altri premi: TAG Heuer Performance, Innovation, Young e #don’tcrackunderpressure).

Chi sarà il Velista dell’Anno tra questi finalisti lo scoprirete soltanto nell’ambito della Serata dei Campioni, in programma Venerdì 5 maggio a partire dalle 19 al TAG Heuer VELAFestival, con un poresentatore di eccezione, il giornalista sportivo Mino Taveri, e tanti ospiti (su tutti, Vincenzo Onorato, Gran Premio VELAFestival alla carriera).

Questa semifinale è stata all’insegna di un vero e proprio “match-race” al cardiopalma tra il velista oceanico Gaetano Mura e il popolarissimo kiter Tony Cili, risoltosi in favore di quest’ultimo. Ecco qua sotto la classifica.

LA CLASSIFICA DELLA SEMIFINALE

1. TONY CILI

2. GAETANO MURA

3. CLAUDIA ROSSI

4. GIUSEPPE FORNICH / SAGOLA BIOTRADING (GS 37)

5. LISCA BIANCA (CAROL KETCH 36) / ASS. LISCA BIANCA

6. FRANCESCO MONGELLI

7. MATTIA CESANA

8. PIETRO GROSSI

9. GIUSEPPE PAOLILLO

10. FRANCO SALMOIRAGHI / ARIA DI BURRASCA (X-332)

11. LEONARDO SERVI / SCRICCA (COMET 38S)

12. AMBROGIO BECCARIA BALDUZZI

13. PAOLO BUA / PAOLO BUA TRUC DESIGN

14. ALESSANDRIA SAILING TEAM / SPIRIT OF NERINA (X-35)

15. ANDREA E CHICCA PESTARINI

16. FRANCESCO GUGLIELMO BALZANO

17. ANGELO GLISONI

18. FEDERICO DE LISI / BLUETANGOS TWO (GS 50)

19. GIORGIA SPECIALE

20. GAIA BERGONZINI

21. ALESSANDRO GRACIOTTI

22. VITTORIO E NICO MALINGRI

23. ALESSANDRO BURZI / GLOBULO ROSSO (ESTE 31)

24. PIERLUIGI LORO PIANA / MY SONG (RP 84, BALTIC 130)

25. ENRICO TETTAMANTI

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Ognuno dei vincitori sarà premiato con un cronografo impermeabile ad alta precisione TAG Heuer Aquaracer Calibre 5 (foto a lato), in grado di resistere fino a 300 metri di profondità.

Per qualsiasi informazione riguardo al Velista dell’Anno, scriveteci all’indirizzo speciali@panamaeditore.it

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La Roma per uno, per due  e per Tutti si avvia verso la conclusione. Dopo il falso allarme Phantomas (ritiratosi nella risalita del Tirreno, ritiro comunicato solo sul finale) è tempo dei primi bilanci. La Line honours è andata al Vismara 46 Areonautica Militare con Giancarlo Simeoli e Michele Vaccari in regata nella categoria X2, autori di una grande prestazione soprattutto nella discesa verso Lipari e nelle ultime battute della risalita verso Riva di Traiano. La vittoria in compensato ORC potrebbe però andare al Sun Fast 3600 Lunatika di Stefano Chiarotti e Ambrogio Beccaria, dopo un match race di oltre 500 miglia con la gemella Bora Fast di Piercarlo Antonelli.

Nella X1 vince in tempo reale Alberto Bona sul Class 40 Magalè, bravo a tenere i nervi saldi durante una regata che lo ha visto impegnato in condizioni meteo, vento leggerissimo, poco congeniali alla carena del suo Class 40. La vittoria in tempo compensato sembrerebbe però diretta verso il Fenicia 45 Yffar di Angelo Ciciriello. Nella X Tutti il primo sul traguardo è stato Junoplano Tutta Calabria di Alex Ricci, ben posizionato anche nella classifica IRC  a rating. Fortemente accreditato per la vittoria finale in ORC overall è però il Comet 38s Scricca di Leonardo Servi, autore di una grandissima regata, sempre nel gruppo di testa. Nelle prossime ore le classifiche ufficiali.

IL TRACKING

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Va in archivio un’edizione estenuante del GP d’Italia Mini 650, caratterizzato da un’alta pressione che ha rallentato il procedere della flotta e costretto i ministi a lottare miglio su miglio. Erano 18 gli iscritti, divisi tra 12 modelli di serie e sei proto.

Dopo una riduzione di percorso che ha portato la flotta direttamente a sud della Corsica, a prendere il largo in avvicinamento alle Bocche è stato il proto Sideral di Andrea Fornaro, che grazie ad una scelta più esterna alla costa ha agganciato prima l’arrivo di un flusso da nordovest e sfruttando l’accelerazione del vento in prossimità delle Bocche ha fatto il vuoto alle sue spalle. Una leadership comunque tornata in bilico nelle fasi successive quando il vento è tornato a latitare.

Andrea Fornaro ed Olivier Bravo de Laguna hanno chiuso la regata in poco meno di sei giorni, seguiti dal primo dei Serie, Costruction du Belon dei francesi Aubrun-Ferellec. Il podio proto è stato completato da Zero&T di Cuciuc-Pingelli e da Koati di Renella-Solaroli, secondo dei proto Paris Texas di Paliaca-Balzano. In corso gli altri arrivi.

GP Italia Mini 650

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Le ancore galleggianti hanno una funzione molto chiara a bordo di una barca: rallentare lo scafo per mantenere il controllo in condizioni meteomarine avverse. Lo scopo è quello di tenere la poppa o la prua nella direzione delle onde, evitando così che entrino al traverso. Quando infatti le onde colpiscono lo scafo con un angolo di circa 20° rispetto alla prua o alla poppa, la barca risulta governabile. Ci sono due principali tipologie di ancore galleggianti: una “a paracadute” e l’altra “a trascinamento” che può essere una singola ancora o una serie di piccoli coni. Vediamo il funzionamento di quella a paracadute e di quella a trascinamento in serie.

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ANCORA A PARACADUTE
Utilizzata per stabilizzare la barca, funziona con il principio del paracadute “frenando” lo scafo grazie al suo attrito in acqua.
L’ancora galleggiante a paracadute viene solitamente lanciata da prua con l’obiettivo di riuscire a tenere la barca il più possibile contro vento e ferma nel caso in cui le condizioni meteomarine avverse non permettano di navigare a vela. L’ancora galleggiante riesce a tenere la barca abbastanza ferma, provocando solo un lieve movimento di scarroccio sottovento. Nelle ancore a paracadute più comuni, la cima principale è in nylon per assicurare elasticità al sistema. Una boetta segnaletica, all’occorrenza anche due collegate con una cima all’ancora, vi aiuteranno sia a non farla affondare, sia nel recuperarla, perché avendo un’ampia superficie, riportarla in barca non è un’impresa semplice.

Affinché funzioni correttamente, l’ancora deve stare nello stesso ciclo d’onda della vostra barca, in modo da andare su e giù seguendone il moto. In caso contrario la barca sarà sottoposta a violenti strattoni: per evitare che questo accada è meglio avere cima in abbondanza a bordo da rilasciare nel caso fosse necessario allungarla per portare lo scafo nel corretto ciclo d’onda. Controllate bene che la cima sia in chiaro prima di gettare l’ancora e per aiutare la barca a stare con la prua al vento, potete anche tenere fuori un fazzoletto di randa e diminuire il rollio. Il motivo principale per il quale questo sistema potrebbe non essere efficace è la tenuta della cima, un buon consiglio per evitare che questo accada è quello di aggiungere della catena. Una volta che l’ancora è in posizione, il timone può essere bloccato e lasciato. Bisogna inoltre prestare attenzione alle bitte sulle quali si blocca la cima dell’ancora, perché sono sottoposte a un carico molto elavato, oltre a monitorare che l’ancora non affondi per mancata pressione di acqua trascinando con sé di conseguenza anche la prua della barca. Il costo di un’ancora a paracadute per uno scafo di 45 piedi e dislocamento di 15 tonnellate è di circa 2.000 euro.

ANCORA A TRASCINAMENTO A CONI IN SERIE
Una volta messa in acqua da poppa rallenta le planate sulle onde.
Formata da una serie di coni disposti in serie lungo una cima con con un peso posizionato ad una estremità, l’ancora a trascinamento ha la stessa funzione di quella a paracadute: rallentare il più possibile il moto della barca tenendola ferma al vento, quando le condizioni di mare e vento sono avverse. Il numero dei coni dipende dalla lunghezza dello scafo e può variare dalle cento alle duecento unità con un diametro di circa dodici centimetri.

L’ancora a trascinamento va messa in acqua da poppa e il carico viene distribuito sulla serie di coni. Il rischio con l’onda in poppa, è quello di ingavonare: questo sistema agisce per tenervi il più possibile fermi, rallentando le planate sulle onde. Ovviamente il pericolo è che l’onda da poppa si infranga in pozzetto. In situazioni estreme comunque l’equipaggio può stare sottocoperta, perché questo sistema non richiede una persona fissa al timone. Gettare l’ancora a trascinamento è più semplice che lanciare quella a paracadute, anche se l’aspetto negativo di questo sistema è senza dubbio il recupero, che può richiedere anche un’ora.

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Venti chili di parmigiano sottovuoto, quindici litri di aceto balsamico di Modena (“lo produco io, sia chiaro. Nel rispetto della tradizione”), tortellini a gogò, 250 bottiglie di vino. Sembra la lista della spesa di una trattoria emiliana.

Invece era parte della cambusa dell’Amel Super Maramu Festina Lente, con cui i modenesi Vittorio Setti (l’aceto è merito suo) e Silvano Sighinolfi sono salpati per la circumnavigazione del mondo durata due anni, dal 2013 al 2015, che ora il settantenne Vittorio (Silvano è due anni più giovane) ha raccontato nel libro “Il mio giro del mondo a vela a 68 Anni… si può fare!”.

Vittorio Setti, a sinistra, e Silvano Sighinolfi alla premiazione della ARC

I due si conoscono fin da ragazzi: “Eravamo compagni alle superiori, entrambi frequentavamo l’Istituto Tecnico Industriale”, racconta Vittorio. Una specializzazione importante, che oltre ad averli aiutati nel lavoro (Setti è a capo del ferramenta più antico di Modena), si è rivelata cruciale anche nella loro avventura: “A bordo sappiamo mettere le mani ovunque”, spiega Silvano, “nove lavori su dieci li abbiamo eseguiti noi. Io sono più tagliato per l’elettronica, Vittorio s’intende meglio di motori e ovviamente di bricolage”.

Due amici di vecchissima data, dalle capacità complementari, uniti dalla passione per la vela e con la voglia di esplorare il mondo tipica dei ragazzini: questi gli ingredienti chiave che hanno permesso a entrambi la realizzazione di un sogno comune.

Vittorio ne ha da raccontate sul suo passato: “Da giovane ho praticato nuoto, aeromodellismo, volo. A undici anni ho mosso i primi passi su una vecchia ‘passera’ in legno, un derivone che il mitico pilota della Ferrari Dorino Serafini, pesarese doc e amico di mio padre, utilizzava per andare a pescare. Intorno ai 20 anni a Lignano Sabbiadoro ho partecipato a due corsi di vela, su Flying Junior e derive simili: erano lezioni vecchio stile, la lavagna era la sabbia sulla spiaggia! L’anno successivo ero già aiuto istruttore”. Il seme della vela era impiantato: “Quante cose che ho fatto! Ma, tengo a precisare, ho anche lavorato tanto”.

Silvano con una bella lampuga in Atlantico

Successivamente Setti entra nel mondo delle barche a bulbo, sarà armatore di varie imbarcazioni ma è soltanto una a stregarlo, uno Swan 38 di Sparkman & Stephens che ha gelosamente conservato per tutta la sua carriera di regatante (40 anni tra le boe con il fratello) e che ora è passata al figlio. Intanto, Vittorio esplora il Mediterraneo in lungo e in largo e, in parte, se ne stanca: “Basta vacanze in Corsica, Sardegna, Croazia e Grecia. Io volevo mettere il naso oltre le colonne d’Ercole”.

E qui entra in gioco l’amico di sempre Silvano, ora in pensione dopo tanti anni nel mondo della pubblicità. Sighinolfi si appassiona al mare fin da giovane, oltre alla vela a Milano Marittima si appassiona alla subacquea. Nel 2000 diventa armatore di un Dufour 38 e parte per crociera sulle coste croate e in Grecia, nel 2007 compie la sua prima esperienza oceanica prendendo parte alla ARC (regata transatlantica annuale dalle Canarie a Saint Lucia, nei Caraibi) a bordo di una barca inglese e comprende anch’egli quanto il Mediterraneo gli stia ‘stretto’.

Una volta ceduta la sua attività chiede a Vittorio di condividere l’avventura delle avventure. Il giro del mondo a vela, in due, con calma. Altro che vita dei pensionati in pantofole! Setti ci pensa e in poco tempo arriva il si. Le rispettive famiglie dovranno farsene una ragione: i due ultrasessantenni sono irremovibili.

Il giro di 42.000 miglia compiuto da Festina Lente

L’idea è quella di prendere parte alla ARC, raggiungere i Caraibi e da lì iniziare il giro del mondo vero e proprio, da est verso ovest, iscrivendosi alla World ARC (sono pochissimi gli italiani che decidono di lanciarsi in questo splendida circumnavigazione del globo in ‘flottiglia’, lunga all’incirca un anno e mezzo).

Festina Lente, Amel Super Maramu del 2003

Ok, ma con quale barca? “Dopo alcune resistenze di Vittorio, che era orientato su una barca stile Hallberg Rassy”, racconta Silvano, “sono riuscito a convincerlo ad acquistare un Super Maramu del 2003. Secondo me era la barca giusta per due ‘vecchietti intorno al mondo’ come noi”. “Esteticamente non è il massimo” precisa Vittorio, “ma è sicura e per due velisti non di primo pelo, intenzionati a spararsi 40 mila miglia di navigazione, è perfetta. Anzi, ora che l’ho testata posso dirlo: è l’unica scelta possibile!”.

I due ritirano la barca a Gallipoli, la ribattezzano ‘Festina Lente’ (in latino, ‘affrettati lentamente’: un motto attribuito all’imperatore Augusto dallo scrittore latino Svetonio: “Senza indugi ma con cautela”, spiega Sighinolfi, “proprio come il nostro modo di andare in barca a vela) e la portano a La Spezia per i lavori di preparazione.

Festina Lente è un Amel Super Maramu: lungo 16 metri, è largo 4,60 con un pescaggio di 2,05.
Barca rinomata per la sua comodità e sicurezza, alle portanti ha il suo sistema brevettato di tangoni e tangoncini che consentono di issare un doppio genoa (o un genoa e il “ballooner”), entrambi rollabili sullo strallo di prua. Una soluzione ideale per le navigazioni intorno al mondo, che, statisticamente, vengono per la maggior parte compiuti alle portanti.

“Per sistemarla al meglio”, racconta Silvano, “è servito più di un anno. Gps, plotter, nuova elettronica di navigazione. Abbiamo poi installato una trinchetta avvolgibile, un doppio pilota automatico e radar, AIS e radio SSB con modem Pactor”. Grazie all’aiuto di due amici spezzini, Fabrizio e Pier, che curano maniacalmente la preparazione, la premiata ditta Setti-Sighinolfi è pronta per l’avventura e molla gli ormeggi da Spezia l’11 agosto 2013.

I due, pur essendo una coppia già ‘rodata’, cominciano a prendere confidenza con la vita in barca e le sue regole, la gestione dei turni di guardia, i pasti. Una tappa alle Baleari, poi Gibilterra, Madera e le Canarie. Da qui i due, in compagnia dell’amico medico Mario Bianchi, varcano la linea di partenza della ARC.

“Siamo andati bene”, racconta Vittorio, “il Super Maramu, con il suo sistema di doppi tangoni, è una barca che tiene la rotta perfettamente ed è in grado di navigare alla grande alle portanti e persino in poppa a filo. Dove le altre barche sulla carta più performanti dovevano orzare per crearsi il vento apparente, noi riuscivamo a stare più bassi e a guadagnare sulla VMG. Abbiamo chiuso quarti, dopo 19 giorni e due ore. All’arrivo, su quasi tutte le barche abbiamo visto le cerate stese ad asciugare al sole. Noi non abbiamo mai indossato la cerata, anche con onde che spazzavano la coperta ed entravano in pozzetto. Merito del tendalino stagno che avevamo installato e di una barca che si stava rivelando davvero azzeccata”.

Vittorio e Silvano in navigazione con la “carbonera”, spi centrale ideale per barche con armo a ketch

Una volta ai Caraibi, a Saint Lucia, inizia la vera impresa: Vittorio e Silvano prendono parte alla World ARC, nel gennaio del 2014, dopo un Natale passato tra Saint Lucia, Bequia e Tobago Cay: “Eravamo l’unico equipaggio, dei 38 iscritti, ad essere composto da due persone, tra l’altro di 68 e 66 anni”, ricorda Sighinolfi.

La prima tappa porta Festina Lente alle isole San Blas (“Sei ancora in Atlantico ma ti sembra di essere in Pacifico. Magnifiche”), poi è la volta dello stretto di Panama. A proposito, come avviene la traversata? “è salito a bordo un advisor locale”, spiega ancora Silvano, “che è rimasto a bordo per tutto il tragitto a controllare che le operazioni si svolgessero correttamente. Si sono formati ‘pacchetti’ di tre barche, noi eravamo a lato di NDS Darwin, un grosso catamarano di amici argentini: si avanza nel canale all’interno delle chiuse e mentre l’acqua sale, tramite cime fermate a terra si cerca di tenere il pacchetto in centro al canale.

La traversata di Panama

Abbiamo trascorso la notte alla boa nel lago Gatun e al mattino all’alba siamo ripartiti per attraversare il lago e dopo una trentina di miglia, fra canali in mezzo a vegetazione lussureggiante, siamo arrivati alle chiuse Miraflores e da lì dopo essere passati sotto il famoso, vecchio ponte delle Americhe, siamo sfociati nel secondo oceano”.

Davanti a Panama City i due fanno provviste per la traversata verso le Galapagos, dove “il tempo sembra essersi fermato. Abbiamo incontrato leoni marini, pinguini, tartarughe, abbiamo nuotato anche con gli squali!”. Dopo questo paradiso, Vittorio e Silvano fanno rotta verso le isole Marchesi con una traversata non-stop di 3.000 miglia. Dopo 17 giorni di navigazione (circa 180 miglia al giorno, grazie a un vento costante al lasco di 20 nodi) arrivano a Hiva Oa.

Un giovane esemplare di leone marino riposa su Festina Lente alle Galapagos

“Abbiamo capito perché artisti come Gauguin e Jacques Brel abbiano deciso di trascorrere lì buona parte della loro vita”, dice Vittorio, “sono isole ancora lontane dal turismo di massa e racchiudono bellezze naturali incomparabili. Servirebbero anni per visitare tutto l’arcipelago. La gente è fantastica: ogni volta che scendevamo a terra sbucava qualcuno e ci offriva frutta di ogni genere, cocco, mango, papaia, banane”.

Nei mesi successivi Festina Lente naviga alla scoperta di Bora Bora, Tuamotu, Fiji, Tahiti. “Siamo rimasti particolarmente impressionati dall’atollo selvaggio di Suwarrow, isola più a nord dell’arcipelago delle Kooks: l’isola è deserta ma un certo Tom Neale vi ha vissuto per cinque anni come un moderno Robinson Crusoe”, ricorda Sighinolfi. “Un altro posto incredibile è Tanna, nell’arcipelago di Vanuatu, dove l’ospitalità e la generosità della gente è fuori dal comune.

Poi è la volta delle coste australiane e della Great Barrier. A Mackay Festina Lente viene perquisita dalla polizia australiana alla ricerca di droghe, armi, sementi, vegetali e quant’altro ritenuto pericoloso per la biodiversità: “Ci hanno sequestrato due salami modenesi congelati!”. Da Darwin i due navigano verso Bali, poi le isole Cocos (“meravigliosa Cocos Keeling, con le sue acque multicolore), Mauritius, Reunion e Richards Bay, in Sudafrica: “La tappa più dura in assoluto quella da Reunion a Durban, a causa delle mutevoli ed improvvise condizioni di vento e mare e dalle forti correnti che cambiano direzione senza regole precise”.

Nel gennaio del 2015, dopo aver avuto il tempo di innamorarsi del Sudafrica, Vittorio e Silvano ripartono per Sant’Elena, poi approdano a Salvador De Bahia proprio durante il carnevale. Per “riposarsi” dopo le feste brasileire i due ritrovano la pace nell’incontaminata isola di Fernando De Noronha. Poi via verso Fortaleza e l’ultima tappa in direzione Grenada e Saint Lucia, dove il 3 aprile del 2015 chiudono la World ARC.

Arrivo a Spezia

Ma non è finita qui: dopo la Pasqua a Bequia, rotta verso le Bahamas, poi le Bemuda fino alle Azzorre: “Una traversata impegnativa, con venti da 30 a 45 nodi. Dio benedica il tendalino impermeabile!”, racconta Vittorio. Da Gibilterra, i due ritornano a La Spezia, dove entrano in porto l’11 luglio del 2015, dopo un anno e undici mesi in mare, 42.000 miglia di navigazione, tre oceani e 23 bandiere di rispetto cambiate.

“Non ci siamo mai scannati a bordo, a parte qualche ‘vaffa’ fisiologico. Eravamo amici, ora siamo ancora più amici. In più Silvano è un grande chef: abbiamo mangiato in due anni soltanto tre panini, anche con mare forza 7 lui era ai fornelli. Le sue tagliatelle al ragù sono il migliore degli psicofarmaci, in barca non puoi proprio arrabbiarti con lui”, conclude Vittorio. Il quale, a 70 anni suonati, ci ha fatto sapere che ora gli è ritornata la voglia del Mediterraneo.

Silvano invece ha in testa di lanciarsi nuovamente in un giro del mondo, “questa volta però senza essere legato a una manifestazione come la World ARC, che abbiamo sfruttato per risolvere tutte le ‘magagne’ burocratiche ma che, di fatto, si svolge su tempi contingentati”. Ma Vittorio gliela ‘gufa’ ridendo: “Silvano, e se parti da solo e poi non ti trovano più? Non voglio rischiare di perdere un amico!”.

Eugenio Ruocco

Trovate questa splendida storia di giro del mondo “normale” nel numero di aprile del Giornale della Vela. Ricordate, ci sono anche tanti altri buoni motivi per non perdere il nuovo numero di aprile del Giornale della Vela. In edicola, su iPad, iPhone e su tutti i tablet e gli smartphone Android.

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Quante volte vi sarà capitato di trovarvi in navigazione e non potete usare i cellulari per l’impossibilità di metterli sotto carica? Un problema comune a chiunque vada per mare, ma esistono delle soluzioni per ovviare al problema. Ovvimente potremo farlo con una presa in banchina, ma se ci troviamo in mare come facciamo? La soluzione possono essere l’alternatore, o meglio ancora l’inverter. Non facciamoci spaventare dei nomi, in realtà il loro funzionamento e la loro installazione può rivelarsi più semplice del previsto…

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Cosa si rompe con maggior frequenza a bordo di un’imbarcazione? A venirci in aiuto un bello studio realizzato dalla rivista francese Voiles et Voiliers, che prende in esame tutte le 262 imbarcazioni che hanno preso parte alla ARC (Atlantic Rally for Cruisers), il rally semi-competitivo da Gran Canaria a Rodney Bay (Saint Lucia).

Foto di B. Vuckicevic

LE VELE GUIDANO LA “CLASSIFICA”
Durante le oltre 3000 miglia di traversata atlantica, a rompersi con più frequenza sono state le vele (22% delle avarie), seguite dalle manovre correnti (cime, drizze e scotte) e dai danni al motore e al targone. Un preoccupante 10% è stato fatto registrare dalle manovre fisse (sartie, strallo), mentre autopilota, timoni, sistema elettrico e dissalatore completano la lista, che trovate nel dettaglio in calce.

A BORDO DELLE 262 BARCHE PARTECIPANTI
ALLA ARC 2015 LE AVARIE IN PERCENTUALE SONO AVVENUTE A…

VELE: 22%
MANOVRE CORRENTI: 16,7 %
MOTORE: 13,6%
TANGONE: 12%
MANOVRE FISSE: 10%
SISTEMA ELETTRICO: 9%
AUTOPILOTA: 6%
TIMONI: 6%
DISSALATORE: 4%

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Pilota automatico, attrezzi di bordo, AIS, Radar, regolatore di tensione. Conoscete tutti i trucchi per farli funzionare al meglio?

1. QUALI SONO I TRUCCHI PER USARE MEGLIO IL PILOTA AUTOMATICO?
Il pilota automatico è il miglior compagno di navigazione di notte, ma anche di giorno. Può essere usato in tantissimi modi, verso un waypoint, a vela, a motore, con l’angolo al vento o semplicemente indicando la rotta. Per utilizzarlo in maniera corretta bisogna che sia ben installato, quindi con la bussola fluxgate, quella propria dell’autopilota, installata correttamente, possibilmente a centro barca e lontana da sorgenti magnetiche. Il braccio idraulico che agisce direttamente sull’asse del timone deve essere ben dimensionato, in modo da non sforzare troppo e da non andare in sovrapressione.

Per utilizzare tutte le potenzialità e funzioni dello strumento, è bene che la rete delle apparecchiature di bordo funzioni correttamente. In questo modo potrete selezionare un waypoint sul Gps e farlo seguire direttamente dal pilota. Allo stesso modo, se desiderate navigare a vela e volete rilassarvi senza stare al timone potrete selezionare la funzione di pilota al vento. Scegliete l’angolo per cui avete regolato le vele e selezionate la funzione autopilota a vela sullo strumento. Questa funzione è particolarmente utile se state navigando con il vento in poppa o comunque in andature larghe al vento, in quanto evita infatti il rischio di strambate repentine e involontarie, molto più frequenti se si sta navigando a vela con il pilota impostato su una rotta o su un waypoint. Per navigare a vela con l’autopilota, è bene che esso sia dotato di un sensore Gyro, una sorta di bussola giroscopica, e di un processore molto rapido. Il primo calcola con molta precisione la rotta e l’angolo tenuto anche se la barca è sbandata o sollecitata dalle onde. Il secondo, invece, analizza il movimento e il tempo di reazione della barca e del timone. In questo modo le regolazioni sull’angolo di barra sono minime e più dolci.

2. QUALI ATTREZZI DEVO PORTARE A BORDO
Gli utensili base sono quelli da avere sempre a disposizione e a portata di mano: fondamentali un set completo di cacciaviti, chiavi inglesi, chiavi a tubo, chiavi a brugola, pinze grosse e di ottima qualità, nonché quelle a becco fine per lavori di miniatura. Non fatevi mancare un calibro, un seghetto per il ferro, lime e carta abrasiva fina e grosse. Prestate attenzione che le chiavi siano della misura corretta che serve a bordo. Un martello in ferro e in gomma e un tester sono sempre utili.

Per far scorrere ogni manovra portatevi dietro un sbloccante-lubrificante tipo Crc, indispensabile sia sulle parti elettriche che in quelle meccaniche, e del grasso per parti elettriche, come la vaselina, e uno per le parti meccaniche preferibilmente siliconico o al teflon. Il necessario per il silicone trasparente, antimuffa e pistola. Il SikaFlex è versatile e ideale per realizzare sigillature elastiche resistenti alle vibrazioni: dopo essersi indurito può essere carteggiato e verniciato. Un set di colle per il legno, un collante universale e uno bicomponente epossidico tipo West System. Nastro isolante con il rotolo interno in plastica e non in cartone, del nastro telato (gray tape) e un rotolo di Teflon, fondamentale per sostituire guarnizioni ed eliminare piccole perdite da giunture idrauliche.

3. PERCHE’ IL RADAR INTERCETTA SOLAMENTE I METALLI?
Le antenne radar emettono a un frequenza precisa un’onda elettromagnetica che viene “lanciata” nello spazio. Per definizione un’onda elettromagnetica, una volta nello spazio, crea un campo magnetico e un campo elettrico. Quando l’onda incontra un metallo e quindi un materiale conduttore di elettricità, il campo elettrico generato dall’onda va in corto circuito, terminando così la sua corsa nello spazio e venendo “riflessa” verso la sorgente. Se l’onda incontra un materiale non conduttore, come ad esempio la vetroresina, gli passa attraverso, senza nessuna interferenza. Ma allora come fare per “vedere” ed “essere visti”? Quello che conta per far sì che l’efficienza del radar sia corretta, è la superficie dell’oggetto riflettente che in sostanza produce un’eco all’onda, come se fosse uno specchio.

Per questo motivo è fondamentale dotarsi di un riflettore radar, avendo la possibilità di essere avvistati con più facilità da un fascio di onde, anche a distanza elevata. Tale accessorio è molto più utile per le barche a motore, dato che una barca a vela di dieci metri con il suo albero ha già un valore riflettente pari a 10 mq. Dato che i principali pericoli per i diportisti in mare aperto derivano dagli incroci con le navi è bene sapere che di norma al largo loro utilizzano un fascio di onde con una frequenza di 3GHz, con una lunghezza di 10 cm per una portata di circa 24 miglia. La sua precisione nel definire correttamente i dettagli si ha nell’arco delle 10 miglia, quindi se considerate di navigare entrambi a 20 nodi, avete meno di 30 minuti per avvistare o essere avvistati. Tanto più grande è il vostro riflettore tanto è più probabile che un cargo possa identificarvi per tempo e soprattutto chiaramente.

4. QUAL E’ LA DIFFERENZA TRA LE ONDE DELL’AIS E QUELLE DEL RADAR?
La differenza sostanziale tra i due sistemi è la tipologia di frequenza che si utilizza per scansionare le porzioni di mare. L’AIS adopera le frequenze della radio Vhf su una banda intorno ai 100 MHz e sfrutta la stessa antenna. Questo tipo di onde vengono definite direttive, cioè il trasmittente e il ricevente si devono “vedere”.

Questo però non è assoluto, sostanzialmente con l’AIS si riceve il segnale di una barca anche se è dietro un’isola. Il radar, invece, sfrutta le microonde, su una frequenza a partire da 3 GHz che, utilizzando forse un termine poco tecnico, possiamo definire superdirettive. Significa che non oltrepassano gli ostacoli come nell’esempio di un’isola. Le onde radar sono però più potenti, hanno sostanzialmente una maggiore portata del segnale.

5. A COSA SERVE UN REGOLATORE DI TENSIONE?
Tutti gli alternatori nautici necessitano di una regolazione della tensione elettrica di uscita, che avviene tramite un regolatore. Il suo compito è quello di modificare la corrente del rotore che provvede a sua volta a eccitare l’alternatore. Variando questa corrente, si modifica il valore di tensione generata dall’alternatore e di conseguenza la corrente da questo erogata e inviata alle batterie. I regolatori interni hanno spesso una tensione di uscita costante, senza poterne modificare il valore e servono per le batterie motore: in pratica appena la tensione sale oltre il valore predefinito (circa 14 V) il regolatore blocca l’erogazione dall’alternatore. Per le batterie servizi entra spesso in gioco un secondo regolatore.

Genera una tensione che si aggira intorno a 14,2 Volt e quando la batteria è totalmente ricaricata (di norma una ricarica efficiente deve durare almeno tre/quattro ore), la tensione diminuisce per arrivare a un valore chiamato di mantenimento. Il valore per le batterie liquido si aggira attorno a 13,2 V, mentre per quelle al gel è di circa 13,7 V. Il livello della tensione di mantenimento è regolato dall’alternatore e dal caricabatterie. Per le batterie al gel la costanza della tensione di mantenimento è essenziale, perché se più bassa causa il cosiddetto effetto memoria, compromettendone così la durata. Controllate quindi il livello della tensione di mantenimento e se diverso da quello consigliato sulle batterie, fatelo modificare.

Questi e tanti altri consigli utili, potete trovarli sul numero speciale di Vela dedicato alla Pratica e al Bricolage: un volume, questo speciale, pensato da tenere sempre a portata di mano, a casa e in barca, per togliervi dubbi o ripassare le vostre conoscenze in qualunque momento. POTETE ACQUISTARLO QUI

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L’attesa per vederlo dal vivo durerà fino al prossimo Salone di Cannes di settembre, dove sarà presentato al grande pubblico il nuovo Amel 50. Il cantiere di La Rochelle “accorcia” i piedi rispetto ai suoi standard e lancia un 15 metri per allargare la forbice dei suoi armatori: il nuovo modello sarà infatti più accessibile sia per una questione di dimensioni che economica.

La filosofia del cantiere rimane la stessa: realizzare imbarcazioni per girare il mondo a vela in comodità. Guardando il disegno della barca ci si accorge subito che “manca qualcosa”: il cantiere ha infatti scelto un armo sloop per questo nuovo modello, mettendo per un attimo da parte il tradizionale armo ketch.

Una scelta giustificata così dall’architetto Olivier Racoupeau: “lo sviluppo di tecnologie come gli avvolgitori motorizzati rende più facile manovrare e non più essenziale l’armo ketch”. Ma non finisce qui: per chi volesse avere maggiori informazioni dal 12 al 14 maggio a Cala de Medici, Sail Away (Amel Italia) organizza tre giorni di incontri dove si potrà anche uscire a bordo dell’Amel 55 e dell’Amel 64.

www.amel50.com

info@amelyachts.it

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Eccovi tre “pillole” per navigare meglio quest’estate: come? Regolando e ottimizzando le vostre vele. Ci occuperemo di catenaria, punto di scotta e barber.

CHE COS’E’ LA CATENARIA E COME SI REGOLA
E’ la curvatura che subisce lo strallo di prua sottoposto alle tensioni della vela. In geometria la catenaria è proprio una linea curva fra due punti fissi. La curvatura dello strallo dipende dalla tensione della drizza, da quella del paterazzo e, per le barche di ridotte e medie dimensioni, dalla regolazione della scotta randa. Infine, la sua forma viene influenzata dalla centratura e regolazione dell’albero. Se la catenaria è consistente, la barca tende ad andare all’orza, con un incremento dello sbandamento e una riduzione di velocità. In generale, con poco vento la presenza di catenaria rende il fiocco più potente. In presenza di forti pressioni, invece, il suo effetto deve essere ridotto cazzando la drizza e il paterazzo. Cazzandolo o mollandolo si modifica la tensione dello strallo di prua creando degli effetti alle volte macroscopici sulla forma della vela. Lascando il paterazzo, la tensione dello strallo di prua si allenta, creando a sua volta la cosiddetta catenaria che, conferendo maggiore profondità generale al genoa, rende la vela di prua più potente e la barca più veloce con vento leggero. Contrariamente, cazzando il paterazzo, la tensione dello strallo di prua aumenta sensibilmente (ovviamente proporzionalmente a quanto viene tirato), la catenaria tende a sparire e il genoa risulta più magro e meno potente, quindi più adatto a condizioni di vento sostenuto.

COME REGOLARE IL PUNTO DI SCOTTA CON POCO E TANTO VENTO
Anche la regolazione del punto di scotta consente di modificare il profilo della nostra vela di prua. Il suo posizionamento è essenziale tanto per navigare più veloci con poco vento, quanto per veleggiare più sicuri con tanto vento. La posizione del carrello del punto di scotta determina una maggiore o minore potenza del genoa con la variazione di apertura del canale d’aria fra le due vele. Per esempio, quando in andatura di bolina e con condizioni di vento non proprio sostenute navigate molto sbandati e sentite la barca molto carica sul timone, significa che il genoa non sta lavorando nel modo migliore. Regolando il punto di scotta più avanti anche di pochi centimetri si riesce a chiudere la balumina rendendo la vela più potente nella parte centrale e bassa della vela e chiudendo notevolmente il canale tra il genoa e la randa. Questo tipo di regolazione conferisce al genoa, e quindi a tutta l’imbarcazione, una maggiore potenza che ben si adatta però alle sole condizioni di vento leggero. Viceversa un punto di scotta portato più verso poppa apre moltissimo la balumina e di conseguenza anche il canale tra il genoa e la randa, rendendo la vela di prua più magra e quindi più adatta a condizioni di vento sostenuto. Il fiocco così depotenziato permette all’imbarcazione di rimanere più piatta sull’acqua e di scorrervi più velocemente.

USARE I BARBER PER NAVIGARE MEGLIO
Il barber hauler è un sistema di passascotta volante che consente di modificare l’angolo di trazione della scotta sulla vela, in modo da aprire o chiudere il genoa in prossimità della balumina, allontanandola o avvicinandola al centro barca. Spostando esternamente il punto di scotta del fiocco si fa svergolare la vela di prua, riducendo lo sbandamento della barca. Il “barber” è costituito da due bozzelli, uno apribile collegato alla scotta e l’altro sulla falchetta esterna della barca, o un golfare in coperta il più esterno possibile, posizionato più o meno a metà tra la bugna del genoa e il carrello del punto di scotta. La cima del barber viene rinviata in pozzetto per facilitarne la regolazione. Cazzandola e lascando la scotta si avrà una balumina più aperta. La vela diventa così molto più magra sia nella parte centrale che in quella bassa, risultando meno potente sotto la pressione del vento. In questo modo si riduce lo sbandamento e la tensione sul timone.

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Qualche tempo fa una rivista statunitense ha chiesto ai suoi lettori chi fosse, secondo loro, il più grande navigatore di tutti i tempi. Forse vi aspettereste nomi del calibro di Joshua Slocum, Tabarly o al limite, se siete nostalgici, Cristoforo Colombo. E invece no. Per gli americani, il più grande è un esploratore, che si è rivelato, nel momento di vera difficoltà, anche un eccellente navigatore.

Stiamo parlando di Ernest Shackleton. Tre volte, invano, ha sfidato il Polo Sud. La sua nave è stata stritolata dai ghiacci. Lui non si è mai arreso: navigando per ottocento miglia su una scialuppa di sette metri in Antartide, ha salvato tutti i 27 membri del suo equipaggio. Scopriamo chi è il più grande esploratore di tutti i tempi

SCOPRIAMO CHI E’ IL PIU’ GRANDE ESPLORATORE DI TUTTI I TEMPI
“Datemi Scott a capo di una spedizione scientifica, Amundsen per un raid rapido ed efficace, ma se siete nelle avversità e non intravedete via d’uscita inginocchiatevi e pregate Dio che vi mandi Shackleton”. A pronunciare queste parole fu Raymond Priestley, geologo, geografo ed esploratore britannico, anche presidente della Royal Geographical Society. Esagerato? Per niente. Ernest Shackleton è, ancora oggi, l’emblema dell’uomo capace di portare a termine l’impossibile.

DALLA CAMPAGNA IRLANDESE AL PACIFICO
Nato nel 1874 a Kilkea House, in Irlanda, Ernest Henry Shackleton a sedici anni si arruola su una nave della marina mercantile britannica, fuggendo dagli studi medici ai quali lo aveva indirizzato il padre. Dieci anni di viaggi tra l’Oceano Pacifico e l’Indiano fanno maturare in lui la convinzione che la marina mercantile non sia adeguata a soddisfare le sue ambizioni. La voglia di raggiungere fama e ricchezza lo spingono quindi a intraprendere la carriera di esploratore e per iniziare si aggrega alla spedizione antartica organizzata dalla Royal Geographical Society e guidata da Robert Falcon Scott, un altro mostro sacro dell’esplorazione dei poli.

MEGLIO UN ASINO VIVO CHE UN LEONE MORTO
L’obiettivo della spedizione è quello di raggiungere per primi il Polo Sud. Scott e Shackleton arrivano a circa 480 miglia dal Polo Sud prima di doversi arrendere. Si crea, tra i due, una frattura, secondo alcuni causata dalla sempre crescente popolarità di Ernest tra i membri della spedizione, e alla base della decisione di Scott di rimandare il collega in Inghilterra adducendo cause di salute. Passano quattro anni prima che Shackleton possa tornare al Polo Sud, questa volta a capo di una sua spedizione. A bordo del tre alberi Nimrod e grazie all’aiuto finanziario del governo australiano e e di quello neozelandese, nella primavera del 1907 raggiunge l’Isola di Ross, dove allestisce il campo base (ancora oggi visibile). Ufficialmente la spedizione si trova lì per analizzare la mineralogia dell’Antartide, ma il vero motivo è sempre lo stesso: arrivare per primi al Polo Sud. Shackleton si sente forte e preparato, grazie soprattutto all’esperienza acquisita nella spedizione precedente. Ma i preparativi si rivelano ancora una volta insufficienti. I membri della spedizione erano marinai e non esperti sciatori. La decisione di utilizzare i pony della manciuria è controproducente, tanto che devono essere progressivamente abbattuti. Nonostante tutto questo, i membri della spedizione riescono ad arrivare a soli 180 chilometri dal polo sud. Qui, Shackleton dimostra un grande spirito critico e una notevole capacità di valutare la situazione: anche se il traguardo è ormai a un passo, si rende conto che, avanzando ancora, il ritorno sarebbe impossibile. Decide di quindi di fare rientro al campo base. A chi gli ha chiesto il perché di quella decisione, ha sempre risposto: “Meglio un asino vivo che un leone morto”.

L’EPOPEA DELL’ENDURANCE
Per tre anni comunque Shackleton detiene il primato di avvicinamento al Polo Sud, che gli viene strappato quando prima Roald Amundsen e poi Scott lo raggiungono. Rimane un’unica conquista di prestigio: la traversata del continente antartico. è il 1° agosto 1914, alla vigilia dello scoppio della Prima Guerra Mondiale, quando la tre alberi Endurance parte con a bordo ventotto uomini. Varata in Norvegia dai cantieri navali Framnaes Schipyard, si tratta di un veliero lungo 44 metri, dotato anche di un motore a singola elica sviluppante una potenza di circa 350 cavalli, che le consente una velocità media di 10 nodi, progettato espressamente per le esplorazioni artiche.

Ma le condizioni della banchisa sono proibitive e particolarmente estese: il 19 gennaio l’Endurance rimane incastrata nel pack. “La nostra posizione al mattino del 19 era lat. 76°34’S, long. 31°30’O. Il tempo era buono, ma era impossibile avanzare. Durante la notte il ghiaccio aveva circondato la nave e dal ponte non era possibile vedere mare libero”, scrive Shackleton nel suo diario di bordo. Gli uomini trascorrono il lungo inverno australe a bordo della nave, ma il 27 ottobre l’Endurance viene abbandonata e un mese dopo è completamente distrutta dalla pressione del ghiaccio. Shackleton trasferisce l’equipaggio sulla banchisa in un accampamento d’emergenza chiamato “Ocean Camp” dove rimangono fino al 29 dicembre, quando si spostano, trasportando al traino tre scialuppe di salvataggio, su un lastrone di banchisa che chiamano “Patience (pazienza, in inglese) Camp”. Mai nome fu più azzeccato.

A PIEDI TRA I GHIACCI
L’equipaggio è costretto ad attendere mesi prima di potersi muovere di nuovo. Nell’aprile 1916 gli uomini, notato che il ghiaccio inizia a frantumarsi, salgono a bordo delle scialuppe. Shackleton ha già in mente dove dirigere il gruppo. La destinazione migliore sarebbe l’Isola Desolation, circa 160 miglia a ovest. Le altre possibili destinazioni sono due isole più vicine, Elephant e Clarence. Una volta salpati, i membri dell’equipaggio si ritrovano costantemente bagnati e impossibilitati ad accendere il fuoco per scaldarsi o per sciogliere il ghiaccio (fondamentale per dissetarsi). Shackleton capisce di non avere altra scelta, deve raggiungere al più presto la terraferma: dopo sette giorni di navigazione tutte e tre le scialuppe arrivano all’isola Elephant, la cui superficie è quasi completamente ricoperta di neve e ghiaccio e battuta senza sosta da forti venti. Se già di per sé la capacità di Shackleton di mantenere in vita l’equipaggio fino a questo momento è stata notevole, è proprio ora che la spedizione entra nel mito.

OTTOCENTO MIGLIA SU UNA SCIALUPPA DI SETTE METRI
Shackleton capisce infatti che è fondamentale ripartire in fretta, destinazione la Georgia del Sud, base di una flotta di baleniere. Una decisione che a prima vista appare folle: si tratta di affrontare più di 800 miglia in uno degli oceani più pericolosi del mondo a bordo della James Caird, una delle scialuppe lunghe sette metri salvate dalla distruzione dell’Endurance. Per preparare la barca viene rialzato il bordo libero, rinforzata la chiglia e costruito uno ponte improvvisato in legno e tessuto intriso d’olio e sangue di foca per renderlo impermeabile. Per stabilire la rotta, l’equipaggio ha a disposizione solo un cronometro e un sestante. Date le scarse speranze di successo, Shackleton decide di caricare viveri per solo quattro settimane: se non avrà raggiunto la destinazione entro quel lasso di tempo, probabilmente significherà che sono affondati e, peggio, persi nei mari australi.

TUTTI IN SALVO!
E’ il 24 aprile 1916 quando Shackleton e i cinque uomini di equipaggio da lui scelti, lasciano l’isola Elephant. Affrontando onde gigantesche e raffiche di vento valutate intorno ai 100 km/h, dopo quindici giorni di navigazione giungono in vista della Georgia del Sud. Una tempesta li costringe a lottare nove ore per potersi avvicinare a terra ma, finalmente, il 10 maggio sbarcano. Le stazioni baleniere si trovano però sul versante opposto dell’isola. Di circumnavigarla non se ne parla, a causa dei venti dominanti e della costa rocciosa e piena di insidie. Anche l’entroterra non scherza però: l’area non è mai stata esplorata ed è composta da montagne ghiacciate. Shackleton, insieme a due membri dell’equipaggio, trasforma le scarpe in ramponi infilando dei chiodi nelle suole e senza altro equipaggiamento percorre, in sole 36 ore, gli oltre trenta chilometri che separano il loro punto di atterraggio dalla base di Stromness. Qui viene accolto dagli increduli balenieri, che forse pensano di avere davanti a loro dei fantasmi… Organizzare i soccorsi per i ventidue uomini di equipaggio rimasti sull’Isola di Elephant non è per niente facile: il Regno Unito è impegnato nella Prima Guerra Mondiale e Shackleton capisce che non arriverà alcun aiuto dalla patria. Cerca dunque un appoggio in Sud America. Il 30 agosto, quattro mesi dopo la partenza dall’Isola di Elephant, l’esploratore irlandese riesce a raggiungere tutti i ventidue naufraghi a bordo di una nave militare cilena.

SHACKLETON TORNA A CASA
A portare di diritto Shackleton nell’Olimpo degli esploratori non è solo l’incredibile traversata a vela sulla James Caird, ma il fatto che, nonostante le incredibili traversie, non perde nessun membro della spedizione. Non pago delle sue esperienze, Shackleton salpa per l’Antartide, ancora una volta, nel 1921 a bordo della nave Quest. Ormai è un mito e il giorno della partenza da Londra viene salutato da una folla festante. Ma nel porto di Grytvyken, nella Georgia del Sud (chiamatelo destino), ha un attacco cardiaco e muore. Mentre il suo corpo era in viaggio per l’Inghilterra, la moglie dà disposizioni affinché venga sepolto proprio nel cimitero di Grytvyken. La sua vera casa.

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La storia di Ernest Shackleton che vi abbiamo raccontato è tratta dal volume “Avventure e miti nei mari del mondo”. Ci sono avventure che vale la pena raccontare e ricordare. Per questo abbiamo attinto al nostro archivio storico e abbiamo selezionato storie di personaggi e navigazioni che hanno fatto la storia della vela. Ve le raccontiamo con immagini straordinarie e testi esclusivi nel nostro nuovo numero speciale “Avventure e miti nei mari del mondo”. Da Jack London a Joshua Slocum, passando per Moitessier, Tabarly, Robin Knox-Johnston e Peter Blake, tutti i più grandi miti del mare sono raccolti per la prima volta in un unico volume speciale (a soli 7,50 euro). POTETE ACQUISTARLO QUI

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A volte bastano alcuni accorgimenti per rendere la vostra crociera ancora più tranquilla: sapete manovrare correttamente per prendere i terzaroli, e, soprattutto, capire quando è il caso di dare una mano? Siete in grado di navigare a farfalla in totale sicurezza, fissare nel modo giusto il fuoribordo sul tender o “leggere” una rada cosicché possiate passare la notte senza essere svegliati alle prime ore del mattino perché state rischiando di andare a scogli? Abbiamo selezionato sette “pillole” per affrontare al meglio le situazioni tipo in crociera, dalle manovre passando per la cucina di bordo e la pesca alla traina.

CUOCHI… BASCULANTI 

Per cucinare a barca inclinata, usate il cordone della cintura di sicurezza (predisponete di due golfari su cui fissarne le estremità), vi permetterà di lavorare al fornello basculante in tranquillità e con entrambe le mani libere. In navigazione è meglio usare una pentola a pressione per evitare pericolose fuoriuscite di liquido. State cucinando con una padella o una pentola? Ricordate di infilare i pantaloni della cerata, fondamentali per evitare gli schizzi di olio bollente.

NIENTE MOTORI IN ACQUA

Posizionate il tender a lato della barca, fissandolo sulla bitta di mezzo cosicché la sua poppa corrisponda con la tavoletta su cui è fissato il fuoribordo. Mentre una persona a bordo si occupa di svitare il motore l’altra sale sul tender pronta a riceverlo dall’alto. Chi sta in barca inizia a calare il motore usando una cima di sicurezza fissata al fuoribordo (per motori pesanti usate una drizza). Per facilitare il fissaggio del fuoribordo sul tender, chi sta sulla barca tenga in tensione la cima.

SE IL TIMONE DIVENTA DURO?

Il timone diventa duro, la barca è troppo sbandata ed è difficile governare? Dovrete ridurre ridurre tela, sapendo che la randa è una vela orziera, e se la superficie di questa è troppo estesa rispetto alle vele di prua, straorzerete di continuo. Nelle barche da crociera moderne, dove l’armo prevede una randa importante, conviene sempre in primis ridurre questa per alleggerire il timone (ricordate inoltre che le vele di prua, se rollate parzialmente, aumentano il beccheggio e lo sbandamento).

NOTTE IN RADA? STUDIATELA BENE

Sapete “leggere” una rada in modo da essere sicuri di passare la notte senza sorprese? In primis prestate attenzione a come è posizionato l’ingresso della baia, assicurandovi che fornisca protezione dai venti principali e dalle onde. Poi, prima di dare fondo, soffermatevi sull’ambiente circostante: gli alberi piegati in un certo modo danno l’idea della direzione dei venti dominanti, un paesaggio brullo può indicare la presenza di forti brezze termiche. In base al modello di ancora che avete, studiate il fondale, evitando, se possibile, alghe e fango.

TERZAROLARE FACILE

Dotatevi di una randa steccata e carrelli a sfere, terzarolare sarà un’operazione veloce e comoda: evitate di mettervi prua al vento, anzi allargate l’andatura per tenere la barca più piatta possibile, così chiunque debba lavorare in coperta lo farà nella massima stabilità. Lascate tutta la randa e procedete ad ammainarla per dare la mano. Per aiutarvi applicate, prima di salpare, una piccola cima dalla penna della randa al piede d’albero, un aiuto in più per ammainare la vela sotto carico.

TRAINA CHE PASSIONE!

In crociera la pesca alla traina, se ben eseguita, saprà regalarvi molte soddisfazioni. La velocità ideale è tra i 3,5 e i 4,5 nodi, gli artificiali da usare potranno essere autoaffondanti o con piombo da 70 grammi posizionato qualche metro indietro nel terminale. Se avete la classica “piumetta” sappiate che rimane efficiente anche a velocità più sostenute, mentre per le esche tipo rapala, ricordate che la loro dimensione va proporzionata alla velocità di navigazione.

NAVIGARE A FARFALLA

A farfalla navigherete in poppa a filo con venti medio-sostenuti, ma dovrete adottare alcuni accorgimenti perché il rischio di strambata è sempre dietro l’angolo. Portate con voi il tangone, da approntare sul fiocco per tenerlo sempre disteso ed evitare che si sgonfi sotto la randa al primo cambio d’angolo. Un calo di concentrazione del timoniere (vietato usare il pilota automatico a farfalla) capita: per la sicurezza di chi è a bordo, vi consigliamo di installare un frenoboma (tipo il Walder, il più famoso).

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Mentre infuriano le polemiche intorno alla Fraglia Vela Riva (ve ne abbiamo parlato qui), le acque gardesane hanno accolto una 35esima edizione da Guinnes World Record del Meeting del Garda Optimist. Quest’anno sulla linea di partenza si sono presentati in 1063 giovani timonieri, tra Juniores e Cadetti.

IL LAGO PARLA ROMANO
Partiamo da quest’ultimi, dove sventola alto il tricolore: prosegue la tradizione del Circolo Vela Roma, che dopo le vittorie negli anni scorsi dei fratelli Sepe (categoria juniores M e F) , quest’anno tra i più piccoli porta al successo Maria Vittoria Arseni, che per 1 solo punto ha battuto il fragliotto Alex Demurtas. Terzo il polacco Chelkowski.

YANKEE POWER
Per la prima volta vince tra gli Juniores uno statunitense, il bravissimo Stephen Baker, in testa fin dal primo giorno e vincitore con una prova di anticipo. Secondo il tedesco Florian Krauss, seguito dal russo Lazdin. Bella rimonta del portacolori della Fraglia Vela Riva Tommaso Boccuni, quarto assoluto. Prima femmina la russa Lukoyanova.

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