Mentre la cantieristica da diporto mostra le sue carte per la nuova stagione, facciamo un po’ il punto sul mondo delle derive e dei multiscafi sportivi, che si dimostra sempre in fermento.

PER I PIU’ GIOVANI
Sembra che nessuno riesca a scalzare l’Optimist dal trono dei più amati tra i piccoli. Il progetto di Mills si conferma infatti seguitissimo, con un bel circuito di regate. Il mondo delle regate per i più giovani vede anche protagonista l’O’pen Bic, il 2,75 metri sportivo che negli ultimi dieci anni ha conosciuto la crescita maggiore in termini di diffusione. Ci ha poi colpiti, quest’anno, un progetto presentato allo scorso Salone di Parigi e che ha visto l’acqua nei mesi scorsi: si tratta del Patapon, un monoscafo singolo che colpisce prima di tutto per le sue linee ricche di personalità. La sua coperta a V e le fiancate verticali gli assicurano una buona stabilità. In attesa del fratello Patapon P4, che il cantiere navale Florance ha già annunciato.

PRONTI A VOLARE?
Piaccia o meno, il fenomeno foil è ormai diventato globale e non poteva non toccare anche il mondo della vela sportiva. è di pochi mesi fa la notizia che la deriva più diffusa al mondo, il Laser, ha ora un kit che gli permette di volare sull’acqua. Quello che fa anche un progetto tutto italiano, il Bimare S9 disegnato da Michele Petrucci. Si tratta di un catamarano di 4,16 metri di lunghezza per 2,36 di larghezza che riesce a rimanere stabile anche mentre state volando sull’acqua.

FACILI E DIVERTENTI
La facilità di armamento è poi un altro degli aspetti che più determinano la scelta della deriva. In questo senso l’RS Aero è indubbiamente ai primi posti nelle scelte dei velisti, grazie al suo peso di soli 30 kg. Uno scafo che dà il meglio di sé alle andature portanti, grazie alle sue entrate in acqua magre e alla poppa larga. Se parliamo di divertimento alle andature portanti è impossibile non citare l’ormai mitico 49er, diventato ormai un punto di riferimento nel mondo degli skiff. La sua supremazia come barca olimpica più spettacolare verrà insidiata il prossimo anno dal Nacra 17: sarà una sfida a tutto spettacolo nelle acque di Rio de Janeiro! Un altro monoscafo divertente, nato dalla matita dell’inglese Dan Holman ma costruito dalla Devoti Sailing, è il D-Zero: lungo 4,20 metri, è un monoscafo che va ad arricchire la grande sfida in questo segmento di mercato. Infine, ci permettiamo di segnalare una piccola chicca, che sta aprendo la strada a un nuovo mondo, quello delle derive gonfiabili. E’ il Multisport 270: sarà anche gonfiabile il futuro delle derive?

UNDICI PROPOSTE PER TUTTI I GUSTI

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Oggi giovedì 24 settembre a Cannes c’è stato il tributo degli equipaggi delle barche d’epoca delle Regates Royale alla grande velista francese Florence Arthaud, scomparsa in un incidente aereo lo scorso marzo: la Arthaud viveva proprio a Cannes. Tutte le barche in banchina con gli equipaggi a prua hanno celebrato la “fidanzata degli oceani”, omaggiando e salutando la barca di Philippe Monnet “Coeur Vaillant” barca dello yacht Club di Cannes che è stata protagonista nel 1978 della rinascita delle Regate Royales di Cannes, e su cui Florence ha navigato a lungo.

GUARDA IL VIDEO

UN OMAGGIO A FLO, LA REGINA DEGLI OCEANI
L’oceano diventa il suo parco giochi a 17 anni. Dopo un grave incidente d’auto che la costringe ad avere una lunga riabilitazione, nel 1978 a 21 anni, partecipa alla transatlantica in solitario a La Route du Rhum che mette Florence al centro dell’attenzione. Lei è una dei più giovani in gara e la seconda donna a partecipare alla regata, a bordo di X.Périmental, una barca d’alluminio Frioul 38′. Due anni più tardi, partecipa alla OSTAR con Miss Dubonnet, un two tonner progettato da Paul Elvstrom, ma deve abbandonare per disalberamento. La Ostar rimane nel suo cuore e alla terza partecipazione nel 1990 vince contro ogni previsione e diventa una vera star. (A.C.)

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木漏れ日, che si legge “Komorebi“, è un concetto giapponese che rappresenta il momento in cui la nature viene abbellita dai raggi del sole. E Komorebi è il nuovo maxi trimarano firmato dallo studio VPLP, un po’ barca a vela, un po’ a motore. Caratterizzata da un lusso sfacciato. La sua doppia vela ad ala rigida (completamente automatizzata) garantirà al bolide di 282 piedi (quasi 86 metri!) una velocità di 15 nodi con 20 nodi d’aria. Lo yacht potrà navigare anche in maniera “ibrida” risparmiando fino al 30% di carburante.

Il layout, “ultra-open”, lo lasciamo descrivere ai rendering: fateci sapere cosa ne pensate.

KOMOREBI, IL “GIGANTE ZEN”

KOMOREBI IN VIDEO

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Il Campionato Nazionale delle imbarcazioni monotipo Classe J80 torna a Chiavari dopo 4 anni di assenza dal 24 al 27 settembre. Chiavari può esser considerata un po’ la casa base della flotta J80. La società Blue Project, che possiede la maggior parte dei J/80, ha scelto come porto di armamento proprio questa bellissima cittadina ligure. Blue Project, specialista nel noleggio di barche a vela da regata, mette a disposizione per l’evento una flotta di nove J80, tutti identici e tutti dotati dello stesso set di vele North Sails. Per chi non lo avesse mai provato, Il J80 è il più emozionante dei monotipi della J Boats, caratterizzato da un bompresso telescopico, spi asimmetrico e da un grande pozzetto rispetto alle dimensioni della barca. Insomma è un piccolo yacht estremamente divertente e dalle grandi prestazioni. Provare per credere!
La classe, che vanta grandi numeri e un ampio pubblico di aficionados all’estero, sta crescendo anche in Italia. A contendersi il titolo di Campione Nazionale ci saranno 11 equipaggi tra i migliori e i più agguerriti, di partecipano con assiduità alle competizioni nazionali ed internazionali. Si prevede perciò un livello agonistico molto alto.

TANTI NOMI IMPORTANTI
Come fu l’anno scorso, anche per questa edizione è attesa la partecipazione di campioni e di nomi famosi del mondo della vela, hanno già dato conferma Giacomo Loro Piana e Stefano Polti, che sfideranno gli abituée della classe Massimo Rama, Paolo Montedonico e Anne-Soizic Bertin, tattica di Blue Project (2° al Campionato Mondiale Melges 24). Il Campionato si svolgerà nei giorni 25-26-27 settembre ed è organizzato da Yacht Club Chiavari ASD in collaborazione con Blue Project e l’Associazione Nazionale Classe J80. Al fianco di Blue Project c’è lo sponsor Chanteclair con la sua nuova linea Vert, eco-detergenti 100% biodegradabili. Al momento dell’iscrizione tutti i partecipanti riceveranno infatti una sacca gara contenente prodotti Chanteclair Vert ad alte prestazioni lavanti, ottimi anche per le barche, ma a ridotto impatto ambientale e con imballi 100% biodegradabili, proprio come piace a Blue Project e a tutti coloro che hanno cuore l’ambiente e soprattutto l’ habitat naturale della vela, cioè il mare.

Iniziate oggi, le regate proseguiranno nei giorni di sabato e domenica. Al termine delle prove si terrà la premiazione e sarà assegnato il titolo di Campione Nazionale 2015 Classe J/80. Vinca il migliore e buon vento a tutti!

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Che tempo farà domani? Prendetelo come un gioco, non troppo lontano dalla realtà. Immaginate di navigare la prossima estate in Mediterraneo in una zona dove manca il segnale radio e dove vi è impossibile connettervi a internet per controllare le previsioni meteorologiche. Avete con voi un barometro e un igrometro sui quali fare affidamento oltre alle vostre capacità di osservazione dei fenomeni atmosferici. Questa è la situazione ideale per rendervi conto di quanto sia divertente elaborare autonomamente le vostre previsioni meteo oltre a rivelarsi una capacità molto utile per evitare di dover affrontare situazioni meteomarine spiacevoli da gestire. Ogni marinaio che si rispetti deve essere anche un meteorologo capace di orientarsi anche senza consultare le previsioni online (non sempre attendibili), per questo motivo lo scopo di questo articolo sarà quello di fornirvi alcuni utili consigli per dedurre, da alcune semplici osservazioni, se un certo ancoraggio è sicuro o meno per passare la notte, se le nuvole che vedete all’orizzonte sono indice di buono o di cattivo tempo, se è meglio passare sopra o sotto una perturbazione che si sta avvicinando orientandosi con i dati ricavati da barometro e igrometro .

COME LEGGERE LE NUVOLE
Le cumulus humilis, nuvole di bel tempo, possono aiutare, a seconda delle ore in cui compaiono, a dedurre il grado di intensità del vento. Se queste nuvole si formano all’inizio della mattinata, ci si può attendere una brezza di mare di intensità maggiore rispetto al caso in cui si formino nelle ore più calde della giornata. Inoltre, dalla loro altezza di può avere un’indicazione della temperatura della giornata: più la temperatura è calda, più i cumuli si formeranno ad un’altezza maggiore. Il passaggio di un cumulonembo deve mettervi invece in allerta, perché è sempre associato a forti venti estremamente variabili. Supponiamo che un grande cumulonembo a incudine, il più pericoloso, si stia spostando velocemente. Paradossalmente, se vi capita di incontrarlo, dovete tener presente che l’aria in movimento si comporta come una piccola zona anticiclonica, col vento che esce a raggiera dal suo centro, ruotando leggermente in senso orario. E’ l’intensità dei fenomeni a essere completamente diversa: frontalmente la nube è sempre sopravanzata nelle sue immediate vicinanze da violente raffiche, al suo interno il vento di caduta può essere anche oltre Forza 10 Beaufort, con possibilità di precipitazione di grossi chicchi di grandine, oltre che di pioggia torrenziale. Meglio evitare. Non potendo farne a meno, è preferibile girargli attorno, scegliendo accuratamente la parte opposta rispetto alla direzione verso cui il temporale si sta dirigendo. A proposito di temporali: misurando il tempo che intercorre tra il lampo e il tuono, possiamo determinare tra quanto arriverà il temporale. La luce è istantanea mentre il suono si propagaa 340 m/s.

VICINANZA AD UN’ISOLA
Le brezze che si formano attorno a un’isola sono fenomeni importanti per la navigazione. Durante il giorno l’aria calda sale per effetto del riscaldamento del suolo, creando un moto convettivo che fa convergere verso il centro dell’isola le brezze che arrivano verso la costa, oltre a nuvole permanenti che rendono l’isola facilmente individuabile anche a molti chilometri di distanza, prima ancora che si veda terra (questo era il sistema d’avvistamento degli antichi navigatori). Lo spostamento diagonale delle nubi sopra l’isola indica la presenza di vento sinottico (vento in quota), per cui questa osservazione può aiutarvi a decidere da quale parte dell’isola è meglio ancorare per avere un ridosso migliore. Più le nuvole risultano spostate in alto in diagonale, più il vento in quota è forte. È poi importante sapere che l’isola fornisce miglior ridosso nelle ore più calde della giornata piuttosto che di notte: di giorno la brezza di mare, orientata sempre verso il centro dell’isola, tenderà a sommarsi al vento sinottico nella parte di sopravvento, procurando locali rinforzi ma vi sarà di ostacolo.

PERTURBAZIONI E VENTI
Il passaggio di una perturbazione in Mediterraneo è caratterizzata da vortici ruotanti in senso antiorario e composti da un fronte caldo seguito da uno freddo. Si spostano da ovest verso est con una velocità superiore a 1000 km al giorno. Ecco cosa succede in particolare nella tarda primavera o a fine estate. Cirri e cirrostrati in arrivo da Ovest o Nord-Ovest assieme a venti da Sud e alla discesa del barometro annunciano un fronte caldo, i cui effetti iniziano a essere avvertiti a terra con pioggia, vento e mare dopo 12-24 ore. Le precipitazioni iniziano quando il fronte caldo (che identifichiamo con le nuvole) passa nella parte più vicina, mentre i venti iniziano a ruotare in senso orario. Tra il fronte caldo e il successivo fronte freddo, il vento rinforza verso Ovest, il barometro comincia a risalire e la temperatura diminuisce. Il passaggio del fronte freddo è il momento peggiore per chi sta navigando: il vento da Nord-Ovest rinforza con raffiche molto violente, mare formato, diminuzione della temperatura e precipitazioni. La depressione ormai è passata e i venti girano a Nord-Est diminuendo di intensità e portando cielo terso e sereno. La temperatura risale insieme al barometro e l’umidità diminuisce. Questo è quanto succede in modo sintetico e idealizzato e può essere considerato alla stregua di una regola generale. Occorre però ricordare che ogni zona può avere i suoi particolari segni premonitori ed una sua tipica evoluzione atmosferica.

BAROMETRO E IGROMETRO
Tutti sanno che quando il barometro cala c’è da aspettarsi cattivo tempo, ma pochi sono in grado di andare oltre questo dato generico. Cerchiamo perciò di chiarire il significato espresso dalla pressione e dall’umidità misurate a bordo, mettendo queste due grandezze in relazione tra loro. Infatti è soprattutto da come esse cambiano nell’arco della giornata che si può intuire se e come è in arrivo il maltempo. Con un po’ di buona volontà è facile costruire da soli un grafico sull’andamento. Riportando su un foglio di carta i valori di pressione e di umidità relativa, letti a intervalli regolari sugli strumenti di bordo, si ottiene un grafico facilmente interpretabile (vedi immagine a lato). Se il tempo è stabile si registra verso sera un calo di pressione di 3-4 mbar, mentre l’umidità relativa cresce (90-95%) a causa della diminuzione della temperatura. La tendenza si inverte nel corso della mattina: il barometro cresce di alcuni mbar e l’umidità cala. Se le curve appaiono senza evidenti deformazioni si ha bel tempo nelle successive 12-24 ore. Se invece si registra una veloce diminuzione dell’umidità e un aumento di pressione c’è da aspettarsi vento forte dai settori settentrionali. Venti forti di Scirocco sono di solito accompagnati da veloce aumento di umidità e da una diminuzione di pressione. Il Libeccio presenta segni premonitori simili allo Scirocco, con la variante di maggiore intensità e aumento di temperatura. La regola generale è che l’entità della forza del vento è legata molto più alla velocità con cui cambiano pressione e umidità, piuttosto che al valore assoluto da esse raggiunto.

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Che bomba Comanche! Il 100 piedi del magnate Jim Clark (con skipper il grande Ken Read), è il nuovo detentore del primato di distanza percorsa sulle 24 ore da un monoscafo: 618,01 miglia tra venerdì 10 e sabato 11 luglio scorsi (a una velocità media di 25,75 nodi) mentre la superbarca stava partecipando alla Transatlantic Race (da Newport, Rhode Island a Cowes, in Inghilterra).

Questa è stata la scintilla che mi ha spinto a documentarmi sul “pianeta record”. Sono tantissimi i primati che si confondono nella memoria, tra multiscafi, motoscafi, in solitaria, in equipaggio, maschili, femminili. Così mi sono andato a vedere il sito del World Sailing Speed Record Council, l’organo che dal 1972 raccoglie dati, luoghi, nomi del passato e del presente che hanno lasciato un segno indelebile nella storia della vela. E mi sono subito “intrippato”.

QUESTIONE DI VELOCITA’
Stupendomi di come sulle 24 ore, il maxi trimarano di 40 metri Banque Populaire V (oggi Spindrift), alla mercé di Pascal Bidegorry e 12 uomini di equipaggio abbia percorso la bellezza di 908,2 miglia a 37,84 nodi di media nel 2009, un record pazzesco che resiste indomito.

Ma in termini di velocità assoluta? Il primato sulla velocità massima espressa sui 500 metri appartiene a Vestas Sail Rocket 2 (ed è datato 2012), la barca (se così si può chiamare questo futuristico bolide) dotata di ala rigida dello skipper australiano Paul Larsen che a Walvis Bay, Namibia, ha raggiunto un picco di ben 65,45 nodi: 121 km all’ora! La cronologia della sfida dell’uomo alla ricerca della massima velocità a vela racconta come ci siano voluti tredici anni (dal ’75 all’88) per passare da 30 a 40 nodi e che ne siano stati impiegati ben venti per abbattere il muro dei 50. Poi, in soli cinque anni, si è arrivati direttamente a 65 nodi, senza neanche passare per i 60.

LA SFIDA PIU’ DURA DI TUTTE
Il record dei record, per antonomasia, è quello di circumnavigazione del mondo (da ovest a est, 21.600 miglia passando per i capi di Buona Speranza in Sudafrica, Leeuwin in Australia e Horn in Cile). Tra i maschi, quello in solitario su monoscafo appartiene a François Gabart, vincitore del Vendée Globe 2012/13 sull’IMOCA 60 Macif: 78 giorni, 2 ore, 16 minuti e 40 secondi. In solitario, su un multiscafo, resiste il tempo di Francis Joyon fatto registrare nel 2008 sul maxi trimarano Idec II: 57 giorni, 13 ore, 4 minuti e 6 secondi, a una velocità media di 15,84 nodi.

Tra le veliste solitarie, ci si può solo inchinare davanti alla grande Ellen MacArthur: l’inglese detiene sia il record su monoscafo che quello su multiscafo. Il primo sull’IMOCA 60 Kingfisher al Vendée 2000/01 (dove giunse seconda), 94 giorni, 4 ore, 25 minuti e 40 secondi. Il secondo sul maxi trimarano B&Q nel 2005 (71 giorni, 14 ore, 18 minuti e 33 secondi). In assoluto, il più veloce per adesso è Loïck Peyron, che con il succitato Banque Populaire V si è fatto il giro del mondo in equipaggio in soli 45 giorni, 13 ore, 42 minuti e 53 secondi. Poi ci sono i “folli”. Quelli che il globo decidono di affrontarlo controcorrente (una sfida durissima di 21,760 miglia), da est verso ovest. Come Jean-Luc Van den Heede, che ha impiegato 122 giorni, 14 ore, 3 minuti e 49 secondi tra il 2003 e il 2004 sul suo robusto Adrien, cutter d’alluminio di 26 metri. O come Dee Caffari: lei sull’Open 60 Aviva ha impiegato 178 giorni, 3 ore, 5 minuti e 34 secondi. Il pioniere fu Chay Blyth, che nel 1970 ci mise 272 giorni sul 59 piedi British Steel.

IL FASCINO DELL’ATLANTICO DEL NORD
A livello agonistico, la traversata più affascinante e “classica” è quella nordatlantica, dal faro di Ambrose a New York, fino a Cape Lizard, in Cornovaglia: 2.880 miglia. Il miliardario Robert Warren Miller sul ketch di 42,67 metri Mari Cha IV è tuttora il detentore del miglior tempo per i monoscafi in equipaggio (6 giorni, 17 ore, 52 minuti e 39 secondi). Il record, nonostante continui a essere sfidato dai grandi velisti (tra cui il nostro Giovanni Soldini), resiste dal 2003. Tantissimo, nell’era dei giganti oceanici. Sui multiscafi è ancora Banque Populaire V la barca da battere: 3 giorni, 15 ore, 25 minuti e 48 secondi a una velocità media di 32,94 nodi (sempre con Bidegorry nel 2009).

CURIOSITA’ DA RECORD
Infine, le “chicche”: il record più longevo della storia della navigazione? E’ quello sulla sulla distanza nelle 24 ore stabilito nel 1854: 465 miglia a una velocità media di 19,375 nodi. Lo stabilì un pesantissimo veliero di 77 metri e 2447 tonnellate, il Champion of the Seas (ve ne parliamo qui), durante il viaggio inaugurale da Liverpool a Melbourne. Al comando del capitano Alexander Newlands. Il primato resistette fino al 1984! Infine, l’orgoglio italiano: il mitico record di Alessandro Di Benedetto, che ha girato il mondo (28.360 miglia) tra il 2009 e il 2010 sul Mini 650 Findomestic, in 268 giorni, 19 ore, 36 minuti e 12 secondi. Mai nessuno ci era riuscito su una barca così piccola!

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Regolare al meglio l’albero della vostra barca è fondamentale per ottenere le migliori prestazioni. Facile a dirsi, difficile a farsi. Per riuscirci, sono davvero tante le forze e le manovre in gioco, a partire, ovviamente, dalle sartie. E allora ecco un breve vademecum per capire quanto ne sapete, tratto dal nostro speciale “Pratica & Bricolage”, che trovate in edicola e in versione per tablet e smartphone Android e Apple.

QUALI SONO LE MANOVRE FISSE?
Sono tutte quelle che servono a sostenere l’albero, quindi sartie, paterazzo, stralli e volanti. Si differenziano dalle manovre correnti che invece sono le manovre che scorrono attraverso bozzelli e servono per regolare le vele.

A COSA SERVONO LE SARTIE?
Sostengono lateralmente l’albero. Sono dei cavi che partono dalla testa dell’albero e corrono fino alla coperta dove si fissano alle lande, delle strutture di norma in acciaio che hanno il compito di scaricare gli sforzi dell’albero sull’ossatura della barca. Il secondo compito delle sartie è quello di modificare la forma dell’albero regolandone la loro tensione.

COME SONO REALIZZATE LE SARTIE?
Si dividono in tre grandi famiglie: spiroidali, tondino e tessile. Le prime, di norma realizzate in acciaio inox Aisi 316, sono composte da una serie di fili d’acciaio avvolti insieme per formare un unico cavo. Sono utilizzate su la gran parte delle barche da crociera e hanno il vantaggio di resistere a lungo nel tempo, ma lo svantaggio di essere soggette a un elevato allungamento e di essere molto elastiche. Evoluzione dello spiroidale è il Dyform, un cavo costituito da fili di acciaio inox Aisi 316 di differenti diametri con una lavorazione che rende uniforme la superficie esterna. Le barche da regata utilizzano sartie in tondino, un cavo unico in Nitronic 50 dalla bassissima elasticità e totale assenza di allungamento strutturale. I maxi yacht e le barche da regata pura, fuori dal regolamenti di stazza come l’IMS, invece, utilizzano sartie in tessile. Un cavo realizzato in fibre unidirezionali che, oltre a essere più rigide dell’acciaio, pesano meno della metà. Il costo elevato e la loro resistenza ai raggi UV ne limitano la diffusione.

A COSA SERVONO LE CROCETTE?
Il loro compito è duplice: trasferiscono alle sartie una parte degli sforzi dell’albero e servono per allontanarle dall’albero in modo da aumentare o diminuire l’angolo di incidenza dei cavi sull’albero. Il numero e la larghezza dipende molto dal piano velico. Per capire meglio come vengono pensati gli armi bisogna valutare sempre che, a parità di albero e barca, se ci sono poche crocette esse saranno più lunghe e probabilmente le lande saranno in falchetta; una situazione che di norma porta a un albero meno regolabile e un piano velico con una bassa sovrapposizione o con un genoa meno chiuso sul canale. Se invece ci sono più crocette, esse saranno corte con un angolo di sartie più piccolo. Le lande saranno in coperta, la sovrapposizione del genoa maggiore e soprattutto la vela sarà più chiusa.

QUINDI COSA COMPORTA AVERE PIU’ O MENO CROCETTE?
Il numero di crocette dipende dalla lunghezza dell’albero, dalla larghezza dello scafo e da una lunghezza massima delle stesse crocette. Una barca da regata tenderà ad avere più ordini di crocette corte, per privilegiare la regolazione del fiocco e la chiusura del canale. Una  puramente da crociera, invece, deve privilegiare un armo più semplice e versatile, quindi con meno crocette ma di lunghezza maggiore. In questo modo si potrà trovare l’attacco delle sartie in falchetta con un maggior vantaggio per l’utilizzo degli spazi a bordo.

COSA SONO LE DIAGONALI?
Le crocette servono per allontanare le sartie dall’albero e caricare in compressione lo stesso. Per limitare tale carico, dalla base delle crocette, in prossimità dell’albero, partono ulteriori cavi, detti appunto diagonali, che corrono fino all’attacco con la sartia. Il loro compito è quello di diminuire la compressione sull’albero scaricando le forze in coperta.

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Mi trovo alla Fiera di Genova, a pochi giorni dall’inizio del Salone Nautico. Oggi proverò il nuovo Hanse 315, che avevamo già avuto modo di vedere in banchina a Cannes.

Esternamente, Judel e Vroljik hanno optato per un design “classico” (niente spigoli o soluzioni “mainstream”), caratterizzato da una coperta pulita e da un pozzetto ben dimensionato in teak, dove vengono rinviate tutte le manovre e con specchio di poppa abbattibile. La scotta randa (armata con circuito alla tedesca), quella del fiocco autovirante e la cima del rollafiocco, sono alla portata del timoniere (almeno nella versione con doppia timoneria a ruota che abbiamo provato, la versione standard prevede l’allestimento a barra), quindi la barca è facilmente gestibile anche in solitario. I timoni forse avrebbero potuto essere portati qualche centimetro più in alto: io sono che sono un metro e 79 li ho sentiti bassi quando ero in piedi, preferendo timonare da seduto.

INTERNI
Gli interni, trattandosi di un 9,62 metri (fuori tutto, perché la lunghezza della barca è 9.10 m) sono ampi, alti e luminosi grazie alle numerose finestrature. Nel quadrato, a sinistra trova spazio un bagno molto spazioso con doccia (a noi è molto piaciuta la sistemazione alla tedesca delle prese a mare, molto ordinata e chiara sotto il lavello). A destra la cucina a L ben accessorista. Nel blocco del lavandino trova spazio l’interruttore che permette di comandare tutte le luci sottocoperta, in modalità “giorno” e “notte”. Solo il tavolo da carteggio, sulla sinistra, a prua del bagno, risulta un po’ sacrificato: va detto però che la pratica del carteggio manuale ormai sta venendo sostituita dagli strumenti e che su una barca di queste dimensioni difficilmente verranno affrontate lunghissime navigazioni.

A prua sono disponibili due varianti di design: quella con paratia aperta e doppia cuccetta (ideale per giovani famiglie con tanti bambini), o quella con paratia chiusa (nella versione provata da noi), armadio extra, piccola seduta e doppia cuccetta. A poppa, invece, è disponibile una cuccetta per gli ospiti King Size, disposta trasversalmente rispetto al pozzetto. Tutte le cuccette sono lunghe oltre 2 m. Il prezzo base della barca è di 59.900 euro IVA esclusa.

IN NAVIGAZIONE (IN MANOVRA E A MOTORE)
Indosso la mia maglietta del Giornale della Vela, accendo il motore da 20 cv (opzionale, la versione base prevede quello da 11,8) e mollo gli ormeggi. La reattività della barca, in fase di manovra, è davvero ottima. Ho modo di verificarlo perché in fase di allestimento della Fiera di Genova il bacino è più affollato che mai costringendomi a zig zag e “frenate” improvvise. Appena uscito dalla diga foranea testo le velocità a motore (il mare è piatto e non c’è un alito di vento): 5,1 nodi a 2.000 giri, 5,9 a 2.400 giri (quella che secondo me potrebbe essere la velocità di crociera) e 6,9 a tutto gas. Lanciato alla massima velocità provo una brusca virata: la barca mantiene una buona stabilità, quasi non si inclina e disegna in mare un cerchio diametro molto stretto (che valuto intorno ai 10 metri).

FINALMENTE A VELA
Faccio rotta verso ponente, dove incontro una leggera tramontanina di 3-4 nodi. A bordo siamo in due: un numero più che sufficiente per tirare su agevolmente la randa di 29,5 mq (con lazy bag e lazy jack) e srotolare il fiocco autovirante (17,5 mq). Mi metto in bolina larga (45°) raggiungendo gli 1,8 nodi, stringendo, fino a 30° tocco gli 1,6. Ma sono dati che vanno presi con le pinze perché si tratta di un vento che si sta ritirando e caratterizzato da buchi e buoni e scarsi molto pronunciati. Cala nuovamente l’aria, tempo pochi minuti e monta lo scirocchetto, tendente a mezzogiorno. Anche qui mi metto di bolina: con 3-4 nodi d’aria, più regolare in direzione, arrivo fino a 2,5 nodi a 38°. Con 4,5 nodi, a 35° faccio 2,8. Non pensavo che l’autovirante potesse essere così “performante”: la mura è ben chiusa e mi permette di stringere bene il vento, potrebbe quasi essere (provocazione) una soluzione vincente in ORC. Provo una virata: se da un lato una volta cambiate mura la barca continua a poggiare e ha bisogno di una sorta di – passatemi il termine – controsterzo, dall’altro c’è da dire che possiede un’ottima inerzia e la perdita di velocità è davvero minima. Al traverso tocco i 2,6 nodi con 4 nodi d’aria. Niente male! Rientro con la curiosità di vedere come si comporta la barca con tanto vento! Eugenio Ruocco

SCHEDA TECNICA
Lunghezza ft 9,62 m
Lunghezza scafo 9,10 m
Baglio max 3,35 m
Pescaggio 1,85 (standard) / 1,37 (opzionale)
Dislocamento 4,7 t
Zavorra 1,5 t
Serbatoi acqua 230 l
Serbatoio carburante 160 l
www.ciniwebster.it

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Si è concluso il Campionato Nazionale  J80, tenutosi a Chiavari e organizzato da Yacht Club Chiavari ASD in collaborazione con Blue Project e con l’Associazione Nazionale Classe J80. Chiavari si può davvero considerare la casa base della flotta J80, in quanto la maggior parte delle imbarcazioni che hanno partecipato a questo Campionato stazionano nel porto della nostra città e la società Blue Project, specialista nel noleggio di barche a vela da regata, e che ha messo a disposizione per l’evento una flotta di nove J80, tutti identici e tutti dotati dello stesso set di vele North Sails, ha scelto quale sede per le proprie imbarcazioni Calata Ovest, la nuova zona del porto di Chiavari.

Al fianco di Blue Project ha lavorato lo sponsor Chanteclair, con la sua nuova linea Vert, eco-detergenti 100% biodegradabili. Al momento dell’iscrizione, infatti, tutti i partecipanti hanno ricevuto una sacca gara contenente prodotti Chanteclair Vert ad alte prestazioni lavanti, ottimi anche per le barche, ma a ridotto impatto ambientale e con imballi 100% biodegradabili, proprio come piace a tutti coloro che hanno cuore l’ambiente e soprattutto l’habitat naturale della vela, cioè il mare.

A contendersi il titolo di Campione Nazionale sono state 11 imbarcazioni: gli equipaggi migliori e i più agguerriti, quelli che durante tutto l’anno hanno partecipano con continuità a competizioni nazionali ed internazionali.
E in effetti alla partenza si sono presentati importanti campioni e nomi noti nel mondo della vela, come Giacomo Loro Piana, detentore del titolo 2014, e Stefano Polti, che hanno sfidato gli abituée della classe Massimo Rama, Paolo Montedonico e Anne-Soizic Bertin, tattica di Blue Project (2° al Campionato Mondiale Melges 24).
Nella giornata di venerdì si sono effettuate tre prove, con tempo splendido, mare calmo e vento da Ponente intorno ai 6 nodi.
Sabato invece, con vento sempre da Ponente sui 5/6 nodi e mare calmo, sono state effettuate solo due prove, in quanto durante la seconda manche un notevole calo di vento ha costretto a ridurre il percorso alla seconda poppa ed ha impedito lo svolgimento di ulteriori prove.
Domenica una bella tramontana dagli 8 ai 12 nodi ha permesso lo svolgimento di tre prove: il Campionato si è dunque concluso con l’effettuazione di ben 8 prove, il numero massimo previsto dal Regolamento, e la classifica è stata compilata tenendo conto per ogni imbarcazione dello scarto del peggior piazzamento.

Ecco i vincitori:
1° classificato e Campione Nazionale 2015 Classe J80: MARY LOU di Stefano Polti (Yacht Club Marina di Loano)

2° classificato: MARY J di Giacomo Loro Piana (Club Nautico Porto Cervo ASD)

3° classificato: JINK BIOBASICEUROPE di Marco Tafi (Circolo Nautico Cavo ASD – ASD Circolo Nautico Marina Genova Aeroporto )

Il premio al timoniere più giovane: Alessandro Garibotto di J BES (Gruppo Vela LNI Chiavari e Lavagna)

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Terminata a Santa Margherita Ligure la Rolex MBA’s Conference & Regatta, la sfida tra le più prestigiose business school del mondo organizzata dallo Yacht Club Italiano e dallo SDA Bocconi Sailing Club con la partnership di Rolex.

GRANDE BAGARRE IN MARE
Ieri nella giornata finale i primi sette classificati della Flotta Beneteau First 36.7 (MIT Sloan School of Management, SDA Bocconi School of Management, HKUST Business School, London Business School, Rotterdam School of Management, IMD, IE Business School) e il primo classificato della Flotta Sun Fast 37 (Sauder School of Business) sono stati selezionati per disputare delle prove di flotta su imbarcazioni First 7,5 (barche monotipo lunghe 7,49 metri e larghe 2,54, con equipaggio di 4 persone) secondo uno schema di semifinale e finale. Le regate sono cominciate dopo le 11 con un vento di 3 nodi. Gli equipaggi di SDA Bocconi School of Management, IMD, IE e MIT Sloan School of Management,  primi classificati nelle rispettive semifinali, si sono affrontati in una finale a quattro. Ad affermarsi è stata la MIT Sloan School of Management che vince la Rolex MBA’s Conference & Regatta 2015.

Questa la classifica finale dei primi quattro equipaggi:
1.     MIT Sloan School of Management (Stati Uniti)
2.     SDA Bocconi School of Management (Italia)
3.     IMD (Svizzera)
4.     IE Business School (Spagna)

Nella Divisione B, una regata riservata alle imbarcazioni di cui fanno parte ex studenti che hanno frequentato le business school negli anni passati, vince l’imbarcazione Bella Storia portata da un equipaggio della SDA Bocconi School of Management (Italia), seconda Pepita con a bordo un equipaggio formato da ex studenti di varie università, terzo Petit Chou della Sauder School of Business (Canada).

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Se volete provare Dama, il primo simulatore reale di una barca a vela, venite a trovarci al nostro stand al Salone di Genova. Tutti i giorni da mercoledì 30 settembre a lunedì 5 ottobre due appuntamenti alle ore 11 e alle 15 al nostro stand per provare in vasca il simulatore, insieme a Fabrizio Formicola che l’ha inventato. Ecco di cosa si tratta.

LA DAMA… IN ACQUA
Arrivati a Bellano, Fabrizio ha scaricato la barca dal bagagliaio della sua automobile e ha iniziato ad armarla come fosse appena uscita dal cantiere: ha armato le sartie per fissare l’albero in coperta, fatto passare le scotte del genoa e quella della randa e infine issato le vele. Eravamo pronti per metterla in acqua, piedi sulla pedana e timone in mano. Dama ha preso un po’ il largo navigando a motore e poi è partita sfruttando il vento. La sensibilità sul timone e la regolazione delle vele risultano puntuali come se fossimo davvero a bordo, lo scafo risponde in maniera sorprendente ad ogni manovra e, strumenti alla mano, Dama navigava a quattro nodi con un vento reale di dieci, cavalcando le ondine del lago, che rispetto alle sue dimensioni avevano una grandezza quasi oceanica. Attorno a noi si è da subito creato un gruppo di curiosi che aspettavano di provarla e tempestavano Fabrizio di mille domande, mentre in acqua Dama era rincorsa dai bambini sugli Optimist che faticavano a raggiungerla. “Ecco vedi”, mi dice Fabrizio “è proprio questo che volevo. Creare entusiasmo intorno alla mia piccola creatura. In fondo a me piace vedere le mie invenzioni funzionare. Una volta raggiunto questo obiettivo sono felice se si divertono gli altri. Questa è la differenza fra me e un modellista che non mollerebbe mai a un’altra persona il suo telecomando!”. Ora il progetto di Fabrizio è quello di realizzare un simulatore utilizzando il vero pozzetto di una barca dal quale manovrarla da terra e portare il prossimo scafo a navigare anche in acqua di mare (al momento infatti Dama può navigare solo in acqua dolce). “Il mio sogno invece è quello di autocostruirmi un ketch di 18 metri in alluminio all’interno del quale fare la mia casa e il mio laboratorio, una sorta di cantiere galleggiante per le mie creazioni”. info@minisailing.it

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La trentasettesima edizione delle Regates Royales di Cannes – Trophée Panerai ha portato in Costa Azzurra 79 barche d’epoca. In questa gallery di James Robinson Taylor è racchiuso lo spettacolo che la vela d’antan sa offrire in tempi di scafi ultratecnologici.

LE REGATE ROYALES DI CANNES

LE CLASSIFICHE 
Vediamo le classifiche finali dell’evento, in attesa di conoscere i vincitori assoluti del circuito Panerai mediterraneo:

EPOCA ARMO AURICO
1. Marigold (Jason Gouldstone)
2. Tilly XV (Joerg Moessnang)
3. Chinook (Jonathan Greenwood)

BIG BOAT
1. Moonbeam (Mikael Creac’h)
2. Moonbeam of Fife (Erwan Noblet)
3. Mariska (Benjamin Redreau)

CLASSICI
1. Ea (Elia Bertola)
2. Sagittarius (Thierry Laffitte)
3. Naif (Yvan Gardini)

EPOCA MARCONI >15
1. Manitou (Alex Tilleray)
2. Skylark of 1937 (Tony Morse)
3. Leonore (Brad Swain)

EPOCA MARCONI <15
1. Cholita (Marilinda Nettis)
2. Carron II (Nicolas Groux)
3. Jalina (Emanuele Fazio)

SPIRIT OF TRADITION
1. Helisara (Loic Le Garrec)
2. Freya 2003 (Philippe Fabre)
3. Kookaburra III (Sandro Spaziani)

TOFINOU
1. Pitch (Patrice Riboud)
2. Pippa (Edward Fort)
3. Nirvana II (Dick De Groot)

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Tutto pronto per il grande appuntamento nautico della stagione, il salone di Genova, in scena dal 30 settembre al 5 ottobre. Nei prossimi giorni saremo sulle banchine del capoluogo ligure per analizzare per voi il mercato e capire dove sta andando la nautica. Intanto gustatevi questa panoramica, che inizia con due esordi assoluti, l’Ice 52 e l’Italia 12.98!

Attesissime entrambe, ed entrambe italiane, le due grandi novità che fanno il loro esordio mondiale al Salone di Genova. L’Ice 52 è no scafo pensato per correre veloce sull’acqua come un racer e per essere comodo in crociera come un cruiser. Dedicato quindi ad armatori maturi che hanno voglia di divertirsi al timone e di vincere in regata. Il progetto è realizzato da Felci Yacht Design: sul piano idrodinamico, le linee d’acqua e le appendici sono votate alle performance e promettono buoni angoli di bolina ma anche belle planate alle portanti assicurate dall’importante baglio massimo di 4,65 metri e da sezioni di poppa piatte e potenti.
Altro fiore all’occhiello del cantiere sono le alte tecnologie impiegate nella costruzione (quali l’uso di pannelli alleggeriti) e la qualità di un lavoro artigianale di pregio.

C’è davvero molta attesa anche per l’ultimo nato in casa Italia Yachts (Italia 12.98), che ripropone le qualità del successone 13.98. Il suo carattere da fast cruiser è assicurato dalla costruzione dello scafo in sandwich con rinforzi in carbonio, dalle appendici performanti con chiglia a T e da uno studio attento delle linee, opera di Matteo Polli, che consente un passaggio morbido sull’onda. Il suo animo sportivo nasconde all’interno un layout (anzi, una serie di layout) che assicurano crociere comode a tutta la famiglia, in base alle più diverse esigenze. Il cantiere di Chioggia sarà inoltre presente in banchina con molti modelli: una presenza davvero impressionante quest’anno.

Cambio di look per gli interni della gamma Oceanis

Non potevano poi mancare all’appello i colossi francesi: Beneteau, in attesa della presentazione ufficiale della nuova ala che sostituirà l’armo classico, presenta i nuovi interni dei suoi Oceanis, Dufour porta avanti il rinnovamento della gamma Grand Large con l’ingresso del 460,  mentre Jeanneau dal canto suo si presenta con il nuovissimo 54 piedi, disegnato da Philippe Briand. Non ci ricordiamo poi un’altra occasione nella quale sul pontile di Genova sia stato esposto un modello del cantiere Fora Marine: quest’anno invece ecco il nuovo RM 1360. Un altro esordio è quello del Maxi 1200, con interni firmati Tony Castro.
Il salone di Genova è anche l’occasione per l’esordio italia del Brenta 80DC, la prima “creatura” del Michael Schmidt Yachtbau. Elan si presenta in forze: Impression 45, Impression 40, Elan E4, Elan S5 sono i modelli che vedremo in acqua, mentre dalla Cina ecco il Fareast 28R. Azuree, dal canto suo, punta sul 33 C, sul 46 e sul più grande, ed elegante, Euphoria 54. Infine, in attesa dell’X6, il cantiere danese X-Yachts punta sugli sportivi XP33, XP38 e XP55.

E GLI ALTRI ITALIANI?  Detto delle due prima mondiali, anche gli altri costruttori italiani si presentano in forze, a conferma del momento di crescita del mercato. Vismara porta in banchina il suo 62 RC SuperNikka, il bolide che ha vinto il mondiale Mini Maxi, Solaris spicca con il suo 50 firmato ancora una volta Javier Soto Acebal, Grand Soleil (in attesa di vedere il nuovo 58 la prossima primavera, ma i visitatori potranno ammirarne il modello in legno in scala 1:1) propone il suo 46 LC, mentre Mylius sbarca con il 15e25 e il 60. Advanced mette invece in banchina il suo bolide firmato Biscontini, l’A44.

SOTTO I DIECI METRI? 
Non è che questa crescita di misure abbia completamente annullato il mondo dei natanti. Diciamo però che a parte Hanse con il suo nuovo 315, i natanti da crociera non registrano grandi novità. Delphia porta il suo 34 piedi (9,99 metri la lunghezza dello scafo). Dufour presenta poi in anteprima assoluta, proprio allo stand del Giornale della Vela, il suo nuovo Drakkar 24.

LA BATTAGLIA DEI MULTISCAFI
Un settore che nelle ultime stagioni ha conosciuto una crescita impressionante è quello dei multiscafi. Se prima la grande lotta sembrava limitarsi a due principali competitor, ovvero Lagoon e Fountaine Pajot (il primo con il 39, il 450 e il 52 Sport Top, il secondo con l’Helia 44 e il Saba 50), adesso la sfida si fa ogni anno più ricca di concorrenti. C’è attesa poi per il Bali 4.5, con il suo particolare “pozzetto di prua” e tanta curiosità per il Pulse 600, il trimarano di Corsair Marine.

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Un trimarano completamente autonomo, in grado di navigare senza nessuno a bordo e in completa autosufficienza energetica. Si chiama MARS (acronimo di Mayflower Autonomous Research Ship), sarà lungo 32,5 metri e largo 16,8 e navigherà sfruttando il vento (grazie a una doppia vela) e il sole (con un sistema di pannelli fotovoltaici hi-tech).

AUTOSUFFICIENZA TOTALE
Le vele potranno sospingerlo fino a una velocità di 20 nodi, mentre in caso di bonaccia il motore alimentato dai pannelli solari potrà portare il trimarano fino a 12,5 nodi. Qualora la barca viaggiasse a motore a 5 nodi, le celle solari (che si estendono del 40% in caso di mare calmo grazie a un sistekma pieghevole) le garantirebbero infinita autonomia. A bordo soltanto droni di diverse tipologie per condurre esperimenti durante la navigazione.

QUANDO LO VEDREMO IN AZIONE?
Il varo di MARS, progetto dell’Università di Plymouth in collaborazione con gli esperti di MSubs (società specializzata nella realizzazione di veicoli e imbarcazioni autonomi) e Shuttleworth Design), è previsto per il 2019, e dopo un anno di test avverrà la prima navigazione: da Plymouth (UK) a Plymouth (Massachussets), proprio a 400 anni di distanza dal mitico viaggio, sulla stessa rotta del Mayflower.

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Trecentotrenta barche. Affollatissimo, quest’anno, Les Voiles de Saint Tropez, l’evento che riunisce in Costa Azzurra le più belle barche del mondo, siano esse d’epoca (in gara infatti scafi classici e 15 Metri Stazza Internazionale) che “bolidi” ultratecnologici (tantissimi i Wally in gara, tra cui Magic Carpet Cubed e Open Season, oltre che superbarche come Rambler 88, My Song). Tutti assieme appassionatamente, in una grande festa della vela dove la classifica vede a fianco scafi moderni e J-Class. Si andrà avanti fino al 4 ottobre. Intanto godiamoci questa gallery di Gilles Martin Raget, che ben coglie lo spirito della manifestazione! http://lesvoilesdesaint-tropez.fr/

LO SPETTACOLO DE LES VOILES DE SAINT TROPEZ

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Dovevi essere in mare, a solcare gli oceani. E invece ti ritrovi a terra. Fisicamente e moralmente. E’ un Andrea Mura deluso, amareggiato (“ho la morte nel cuore”, per usare le sue parole) quello che ci è venuto a trovare al nostro stand al Salone Nautico di Genova. Sorride, fa ironia come al suo solito, ma nei suoi occhi si legge lo sconforto di chi ha visto il mondo cadergli addosso. Sembrava tutto ok: il nuovo IMOCA 60 costruito per lui da Persico Marine, la partecipazione al Vendée Globe (il giro del mondo in solitario, l’Everest della vela). E invece Mura (QUI LA VICENDA) si è ritrovato costretto a vendere la barca: l’ha subito acquistata il team di Michel Desjoyeaux. Unica e magra consolazione: il “Professeur” ha avuto modo di constatare subito la bontà della barca e delle vele realizzate dalla veleria Mura. In questa intervista Andrea non le manda a dire e si domanda cosa non funzioni in Italia. Manca la cultura nautica, l’imprenditoria è cieca? Ascoltate con attenzione le sue parole, fanno molto riflettere (E.R.).

LA NOSTRA INTERVISTA ESCLUSIVA AD ANDREA MURA

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Perché salire a bordo con noi del numero di Ottobre del Giornale della Vela? Per tanti buoni motivi. Continuate a leggere, ve ne sveliamo già dieci in anteprima, a cominciare dalla nostra guida delle 101 barche imperdibili nel 2016, passando per il grande servizio sulle regate da fare almeno una volta nella vita per considerarsi dei veri marinai. Questo e molto, molto altro…

1. LA CARICA DELLE 101 BARCHE DA TENERE D’OCCHIO NEL 2016
Pronti a sfogliare le 32 pagine speciali, tutte interamente dedicate alle 101 barche che abbiamo selezionato tra le ultimissime novita’ scese in acqua e quelle che potrete ammirare nei prossimi mesi? Dalle derive ai megayacht, passando per i tanti multiscafi e per i cruiser “blue water” che strizzano l’occhio alle lunghe navigazioni. Qual e’ la vostra novita’ preferita?

2. LA RICETTA PER DIVENTARE UN VERO MARINAIO
In nessun altro sport se non la vela potete partecipare ad una manifestazione “cult” dove sei a contatto con i piu’ grandi nomi, lungo percorsi e luoghi mitici. E allora, una volta nella vita, decidete di diventare dei veri marinaio. Per poter raccontare che anche voi, con la vostra barca, con una in affitto o con un semplice imbarco, siete entrati nella storia della vela. Vi proponiamo 21 regate che vi faranno diventare per sempre un piccolo eroe del mare.

3. HO IMPARATO A NAVIGARE DA TERRA
Fabrizio Formicola si e’ inventato il primo simulatore reale di una barca a vela al mondo. Scopriamo chi e’ questo geniale milanese che vuole insegnarvi ad andare in barca, senza bagnarvi i piedi. Ogni manovra a bordo di Dama, il modellino di barca realizzato nei minimi dettagli, e’ trasmessa dal pozzetto alla pedana di comando a terra.

4. LIBERO!!!
“Libero!”. Cosi’ grido’ Sergio Testa alla partenza per il giro del mondo in solitario con una barca di 3 metri e mezzo. Questo accadeva trent’anni fa. E a trent’anni di distanza vi raccontiamo l’avventura dell’italo-australiano, arricchita da disegni, foto e pagine del diario di bordo del navigatore. Alla fine del servizio vi proponiamo una “antologia” di imprese compiute da grandi navigatori su piccole barche.

5. COSA C’E’ SOTTO?
Le barche degli ultimi anni, da regata e da crociera, sono migliorate nell’estetica, nei volumi, nelle prestazioni. All’origine di questo cambiamento c’e’ una rivoluzione delle forme di carena. A raccontarvi cosa e’ accaduto ci pensa Claudio Maletto, uno dei progettisti italiani piu’ prolifici e da tempo sulla cresta dell’onda.

6. SWAN S&S, COME NASCE UN MITO DELLA VELA
La collaborazione tra lo studio newyorkese di Sparkman&Stephens e il cantiere finlandese Nautor ha segnato un periodo d’oro della vela mondiale. Quindici modelli disegnati e 813 scafi varati che rappresentano un mito per tutti gli appassionati. Vi raccontiamo come e’ nata questa grande storia d’amore divisa da un oceano.

7. LA NUOVA STELLA DELLA VELA ITALIANA
Il laserista Francesco Marrai ha stupito tutti vincendo a Rio de Janeiro il test event preolimpico, mettendosi alle spalle mostri sacri quali Robert Scheidt (che peraltro e’ il suo idolo indiscusso). Lo abbiamo intervistato a caldo per sondare le sue ambizioni in vista del 2016. “Che medaglia voglio?”, ci ha confessato, “Piu’ e’ dorata, meglio e’…”

8. LA PROVA DEL MESE – DUFOUR 460 GL
Mancava l’ultimo tassello nella gamma Grand Large di Dufour? Eccovi accontentati: un 46 piedi con tutte le comodita’ dei fratelli maggiori di 50’. Per navigare in totale tranquillita’ anche con 30 nodi d’aria. La matita di Umberto Felci si fa sentire anche qua, con le linee a spigolo su uno scafo slanciato. Lo abbiamo provato per voi…

9. UNA LUNGA ESTATE COLORATA D’AZZURRO
In questi mesi i nostri velisti ci hanno regalato tantissime soddisfazioni: abbiamo deciso di presentarvi, equipaggio per equipaggio, classe dopo classe, i giovani atleti che, a suon di medaglie, costruiscono il presente e il futuro della vela italiana. Rio 2016 potrebbe riservare davvero tante sorprese…

10. CON MARE GROSSO, ATTACCATEVI!
Se avete in previsione navigazioni notturne o uscite con mare formato, non dimenticatevi di armare le lifeline nella maniera corretta, possono salvarvi la vita! In altre due pagine invece vi parliamo di un argomento poco trattato, ma di fondamentale importanza: le ancore galleggianti. Sapete utilizzarle correttamente?

Ricordate, ci sono anche tanti altri buoni motivi per non perdere il nuovo numero di ottobre del Giornale della Vela. In edicola, su iPad, iPhone e su tutti i tablet e gli smartphone Android.

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Marco Amoretti è stato fermato nelle acque del Tevere dove stava navigando a bordo della sua “autobarca”, ovvero una Maserati spinta da un fuoribordo, imbottita di poliuretano espanso. L’auto-barca è stata bloccata e messa in sicurezza dai vigili del fuoco all’altezza del Lungotevere della Vittoria. E il pilota, 39enne è stato accompagnato al commissariato a Borgo Pio per accertamenti, ed è stato diffidato ad ormeggiare il mezzo. Amoretti è risultato essere già diffidato da diverse capitanerie di Porto dal navigare con l’insolita imbarcazione.

MARCO E’ GIA’ UN EROE
E’ dal 2009 che prova a portare avanti il progetto di circumnavigazione dell’Italia sull’autobarca, ma in realtà l’impresa l’ha già compiuta, precisamente 16 anni fa. Ve ne abbiamo parlato ed è stata una delle storie che avete apprezzato di più: Marco, assieme ai fratelli e Marco De Candia, attraversò giovanissimo l’Oceano Atlantico a bordo di due macchine riempite di poliuretano e sospinte da vele improvvisate. Noi abbiamo scritto un lungo servizio sull’avventura che pubblicammo sul Giornale della Vela di Aprile 2010, e che vi riproponiamo. Buona lettura!

OCEANO 1999 – L’AVVENTURA DIMENTICATA DEI FRATELLI AMORETTI

Anno 1999. Quattro ragazzi, una Volkswagen Passat dell’87 e una Ford Taunus dell’81, un’incredibile vicenda familiare alle spalle, l’oceano. E’ la storia dei fratelli Marco, Mauro e Fabio Amoretti che, in compagnia di Marcolino De Candia, si sono lanciati in un’avventura senza precedenti percorrendo, a bordo delle due auto riempite di poliuretano espanso, il tratto di mare tra La Palma (la Isla Bonita delle Canarie) e la Martinica.
I fratelli Amoretti sono figli di Giorgio, fotoreporter, una personalità fuori dagli schemi: provocatore, strenuo difensore di cause, spirito libero. Giorgio tentò nel 1978 la traversata oceanica a bordo di quella che lui chiamava “Automare”, un maggiolino Volkswagen pieno di polistirolo, ma fu subito fermato dalle autorità spagnole. Nel 1999, gli viene diagnosticato un tumore maligno. I tre figli e Marcolino, caro amico di famiglia, si mettono a lavorare sodo.

Giorgio potrebbe avere i giorni contati e i ragazzi vogliono regalargli un sogno: attraversare a bordo di due “Automare” l’Atlantico, assieme a loro. Ma Giorgio si rivela troppo debole per partecipare all’impresa. E’ il 4 maggio del ‘99, i primi raggi del sole illuminano l’ossidiana lucida di La Palma: quattro curiosi individui (giovanissimi, a parte Fabio, più che trentenne, figlio dell’unione di Giorgio con la prima compagna Lucia Morellato), dopo aver riempito Passat e Taunus di polistirolo, viveri, strumentazione, e averle dotate di una zattera di salvataggio sul tetto, varano queste altrettanto curiose imbarcazioni.

E’ l’alba, momento scelto dagli autonauti per evitare la Guardia Civìl. Le auto proseguono sospinte da due fuoribordo finché non finisce la benzina. I ragazzi non ci pensano due volte: staccano i motori e li guardano sparire negli abissi dell’oceano. Il “motore” da adesso dovrebbe essere un paracadute ascensionale (un altro dei pallini di Amoretti senior), ma il vento instabile e leggero dei primi giorni di autonavigazione lo rende inutilizzabile. Molto meglio un paio di vele, rimediate da chissà quale circolo del Levante ligure, montate alla carlona sul tetto delle auto da Marcolino De Candia. Le due macchine finiscono per ricordare, seppur vagamente, il gommone a vela Zodiac “Hérétique”, su cui il fisico francese Alain Bombard compì una traversata in solitario dalle Canarie alle Barbados, bevendo quantità controllate di acqua e succo di pesce da lui catturato. Un naufrago volontario, in quel lontano 1952, per dimostrare la teoria secondo cui dopo un naufragio si muore più per disperazione che per stenti. Intanto, dopo 10 giorni di brezzoline, le correnti mantengono gli autonauti a poche miglia dalle coste spagnole, facendoli girare in tondo.

Fabio e Mauro decidono di gettare la spugna il 14 maggio. Mal di mare, morale sotto le scarpe e forse la consapevolezza di trovarsi in un ambiente a loro alieno: vengono portati a terra dall’elisoccorso di Tenerife. Marco e Marcolino invece, a bordo di una macchina sull’oceano, si trovano benissimo. In mare sono liberi, privi dai condizionamenti di una società sempre più competitiva e materialista, una società in cui hanno sempre faticato a riconoscersi. Tutto bene fino al 25 maggio, quando saltano i contatti con la terraferma. Il telefono satellitare Imarsat si spegne, forse per il contatto con l’acqua (“imbarchiamo acqua dal sedile davanti!” scrive Amoretti sul diario di bordo), o  per la mancanza di sole, che alimenta le batterie fotovoltaiche (solo energia pulita a “bordo”). I due paiono scomparsi nel nulla. Marco Amoretti, 23 anni, e Marco De Candia, 21, potrebbero aver fatto una brutta fine. “Silenzio dall’Atlantico”, titola il Secolo XIX, e tutta Sarzana (dove si sono stabiliti gli Amoretti) si ritrova in subbuglio.

“Imbarchiamo acqua dal sedile davanti!”
scrive Amoretti sul diario di bordo

In realtà i ragazzi se la passano alla grande, sono in perfetta sintonia. Marco scrive, Marcolino medita. Nel frattempo, il 28 maggio, Giorgio Amoretti muore, e quando il 5 luglio l’Imarsat riprende a funzionare, Serenella Vianello (madre di Marco e Mauro, seconda compagna di Giorgio) decide di non dire nulla a Marco, timorosa che la notizia possa causargli un duro colpo psicologico.

Le macchine si rivelano mezzi relativamente sicuri, Nettuno è magnanimo e le depressioni oceaniche (tra cui l’uragano Emily) risparmiano i ragazzi. Urge un altro parallelo con Alain Bombard, che dopo 53 giorni di navigazione incrociò la nave inglese Arakaka: Amoretti e De Candia incontrano per puro caso la petroliera Chevron Atlantic, il cui comandante si dimostra generoso e lancia in mare numerose provviste recuperate da Marco a nuoto.

Troppe cose non piacevano. Troppe cose scomode da ammettere:
era possibile attraversare l’Oceano quasi per gioco, con delle macchine  sgangherate.

Sono al 108° giorno di oceano e l’avvistamento della nave lascia intendere che la terra è vicina. Nel frattempo, Fabio, Mauro e Serenella sono giunti nelle Antille per organizzare l’arrivo delle auto. Sorvolano il tratto di mare antistante la Martinica portando con loro i giornalisti increduli: i due folli danteschi ce la stanno facendo, sono ad un passo dal traguardo. In un contatto radio, Serenella decide di rivelare a Marco la morte del padre, per evitare al ragazzo una terribile delusione a terra. Arrivati a Port Tartane il 31 agosto, dopo 119 giorni in mare, gli autonauti vengono accolti come eroi dai media italiani ed esteri.

Poi, il buio. Troppe cose non piacevano. Troppe cose scomode da ammettere: era possibile attraversare l’Oceano quasi per gioco, con delle macchine  sgangherate. Erano riusciti a farlo due ragazzi totalmente estranei al mondo della vela solitaria, privi di conoscenze nautiche, mezzi tecnici e sponsor, peraltro poco dopo la vittoria di Giovanni Soldini alla Around Alone. La stampa locale ligure fu l’unica a giocare su questo contrasto tra modi antitetici di vivere il mare, perché sia Soldini che gli Amoretti erano legati a Sarzana. Oggi le immagini dell’insolito viaggio continuano ad emozionare. Sì, fu vera gloria.

Tratto da Giornale della Vela Aprile 2010.

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Cosa succede quando un cantiere famoso per la sua eleganza incontra la matita di uno dei progettisti più influenti degli ultimi anni in fatto di barche da regate ultraperformanti? Nasce il Club Swan 50, con cui il cantiere finlandese inizia le celebrazioni dei 50 anni di attività. Progettato da Juan Kouyoumdjian, l’architetto argentino famoso per aver riportato in auge lo “spigolo” (vittorioso alla Volvo Ocean Race 2005-06 con ABN Amro, caratteristico su barche ultraveloci come, ad esempio, la recente Rambler 88), il nuovo 50′, concepito per fare classe, è un concentrato di design e materiali innovativi senza però perdere quelle “linee” che caratterizzano le barche marchiate con il “cigno” e la facilità di conduzione. .
La classe Club Swan 50 seguirà la regola dell’armatore timoniere e potrà contare su un circuito di regate internazionali in Europa, Nord America e Asia. Guardate i rendering e fateci sapere cosa ne pensate! www.clubswan50.com

GUARDA I RENDERING

SCHEDA TECNICA
Lunghezza ft 16,74 m
Lunghezza scafo 15,24 m
Lunghezza al galleggiamento 14,00 m
Baglio max. 4,20 m
Pescaggio 3,30 m (2,20 opzionale)
Dislocamento leggero 8.500 kg
Dislocamento in navigazione 9.300 kg
Sup. velica a vele bianche 142 mq
Sup. velica alle portanti 296 mq
Serbatoio carburante 300 l
Serbatoio acqua dolce 500 l
Acque nere 80 l
Motorizzazione Sail Drive 56 kW
Posti letto 4 + 2 in quadrato

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Oggi vi provochiamo un po’, partendo dalla fatidica domanda: monoscafo o multiscafo? La celebre diatriba, spesso risolta in acque mediterranee a favore del primo, e’ decisamente tornata alla ribalta. Mai come nelle ultime stagioni abbiamo potuto vedere una crescita esponenziale del mercato dei multiscafi, che si stanno iniziando ad affermare con decisione anche lungo le nostre coste e non solo nel mercato del charter. I motivi sono molteplici: alla grande comodita’ si e’ aggiunta una notevole facilita’ di conduzione.

“Tutto vero, ma poi spendo un capitale per il posto barca”, questa la principale obiezione ascoltata in banchina. Non e’ piu’ cosi’ vero: sono diversi i porti, anche italiani, che complice lo svuotamento delle banchine in questi anni hanno proposto formule per il posto barca riservato ai catamarani a prezzi concorrenziali.

Il rollbar, sempre piu’ diffuso sulle barche di oggi

A rendere la sfida tra mono e multiscafi ancora piu’ interessante sono stati anche i progettisti: fateci caso, i monoscafi delle ultime generazioni hanno scafi con bagli decisamente accentuati, a tutto vantaggio degli spazi interni ed esterni: pozzetti extralarge, cabine di poppa da hotel, quadrati adatti ai cenoni di Natale in famiglia. Anche qui, l’ormai immancabile easy-sailing la fa da padrone.

Lagoon 52 Sport Top

Il salone di Genova di quest’anno conferma questa tendenza. Scendere nel quadrato dell’Ice 52 lascia una sensazione di spazio che non ti aspetti: il pozzetto dell’Italia 12.98 e’ un notevole esercizio (funzionale) di stile, con manovre nei posti giusti e sedute che sfruttano alti schienali. Parlando piu’ in generale, la diffusione del rollbar sta diventando un dato di fatto: sempre piu’ cantieri scelgono questa soluzione per sgombrare il pozzetto dalle manovre. Pensateci, una configurazione da sempre adottata sulla maggior parte dei catamarani, grazie alla timoneria rialzata. E ancora: diversi costruttori iniziano a proporre a proravia dell’albero veri e propri prendisole (pensiamo ad esempio al Grand Soleil 46 LC). Sfruttare quello spazio e’ da sempre prerogativa dei catamarani.

Noi vi abbiamo buttato li’ qualche spunto: voi cosa ne pensate?

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