Se avete qualche crociera alle spalle, saprete per esperienza che, in Mediterraneo, le lunghe “smotorate” durante la vostra vacanza estiva sono all’ordine del giorno. Di conseguenza, un’elica performante vi farà risparmiare tempo (aumentando la velocità della barca a motore) e carburante. Spesso le barche di serie vengono fornite con modelli a pale fisse: questo significa maggior attrito, minore manovrabilità e, non ultima, una più veloce usura della boccola dell’asse. E allora perché non fare un investimento e buttarsi su un elica a pale abbattibili o orientabili? L’Autoprop di Bruntons Propellers è un vero e proprio best-seller tra i crocieristi: a passo variabile automatico, lo aggiusta autonomamente quando si naviga a motore con le vele issate e, quando si va a vela, è in grado di ridurre fino al 95% la resistenza all’avanzamento. Inoltre, la forma delle pale è identica sia a marcia avanti che indietro.

COME SI E’ SVOLTO IL TEST
Vi mostriamo nelle tabelle sotto i risultati del test effettuato, con un modello a tre pale Autoprop H6 con diametro di 504 millimetri (il prezzo dell’elica è di 2.898 euro + Iva), a bordo di uno Jeanneau Sun Odyssey 43 Legend del 2004 (motorizzata Yanmar 75 cv con trasmissione in linea d’asse dal diametro di 35mm). La scelta è ricaduta su questa barca poiché si tratta di un modello da crociera con buona diffusione sul mercato. La prova è avvenuta in due sessioni differenti, sempre con serbatoi acqua e gasolio pieni, per poter testare l’elica sia con mare piatto e senza vento, sia con vento e mare contro e a vela.

I dati riportati nelle tabelle sono stati rilevati con GPS, log di bordo e GPS portatile. Sono una media dei valori forniti dai tre strumenti (che hanno dato scostamenti massimi tra loro inferiori a 0,1 nodi).

IN PORTO E IN MARE
In porto la velocità a regime motore minimo, solo inserendo la marcia, è stata di 2,5 nodi. Questo picco è stato raggiunto con una lieve ma continua progressione, senza creare problemi alle manovre in porto. Avendo poi improvvisamente inserito la retromarcia, l’imbarcazione si è fermata in pochi secondi. Le pale di Autoprop aumentano automaticamente il loro passo al diminuire dello sforzo di avanzamento dovuto al crescente abbrivio: questa caratteristica permette di avere un buon controllo della barca in ormeggio anche in condizioni di vento forte. Dei “classici” effetti evolutivi dell’elica, nessuna traccia (la barca ha risposto subito e in ugual misura tra manovre a dritta e a sinistra). In mare, con poco vento e mare piatto, si è andati da una velocità minima di 6,4 nodi a 1000 giri fino a 9,5 nodi a 3000 giri (spingendo a un massimo di 3.200 giri, non si va più forte poiché la velocità critica di carena è già stata raggiunta), con brezza tesa e mare mosso la velocità, a pari giri, è calata in media di circa 0,3 nodi. Nelle tabelle riassuntive in alto sono state registrate tutte le velocità e le condizioni della prova. Alla velocità di 6 nodi, sono stati necessari 13 secondi per fermare la barca inserendo la retromarcia.

IL GUADAGNO DURANTE LA NAVIGAZIONE A VELA
Durante la navigazione a vela, spegnendo il motore con la marcia avanti inserita, le pale di Autoprop si posizionano a bandiera seguendo il flusso dell’acqua riducendo di molto, rispetto ad un modello fisso, il freno dovuto alla superficie dell’elica. Ogni pala è indipendente dalle altre e in questo modo si possono posizionare ciascuna secondo l’effettivo flusso dell’acqua anche al variare delle andature veliche e delle manovre. L’effetto di Autoprop sul Jeanneau 43 si è fatto notare, riuscendo ad incrementare la velocità media, a detta dell’armatore, di quasi un nodo (sic!) rispetto alla configurazione precedente con elica fissa.

IN MODALITA’ “MOTORSAILING”
Con questa elica è possibile effettuare la navigazione combinata vela-motore a regimi minimi. Liberando l’asse elica e accendendo il motore durante la navigazione a vela, le pale si orientano e si posizionano sul passo corretto per la velocità velica che si ha in quel preciso momento. Sarà quindi sufficiente portare il motore fuori dal regime minimo per avere un notevole aiuto durante le traversate a vela con poco vento, senza rinunciare al comfort acustico.

CONCLUSIONI
L’elica di Autoprop si è dimostrata un prodotto affidabile sia a motore, che a vela, aumentando sensibilmente (sempre a detta del proprietario della barca) la velocità di crociera e contemporaneamente riducendo i giri motore (e di conseguenza i consumi). Sul motore Yanmar da 75 cavalli usato per la prova, la riduzione dei consumi di oltre il 30%, per lo specifico utilizzo della barca di questo armatore, ha generato un sensibile ritorno in termini di risparmio sui costi del carburante e di aumento dell’autonomia di navigazione. Autoprop non è sicuramente un’elica da regata, ma a vela riesce comunque a fornire ottime prestazioni se montata su imbarcazioni che vengono usate per crociere, lunghe navigazioni o semplici uscite giornaliere per divertimento.
www.sigmadrive.it

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Il nuovo Baltic 108 è uno degli argomenti “caldi” del primo numero di Top Yacht Design (il nuovo magazine che vi racconta lo yachting da un’angolazione diversa, dal punto di vista progettuale), distribuito nelle edicole di 36 nazioni, in versione digitale per device Apple e Android.

Javier Jaudenes per l’architettura navale e l’exterior design, Mark Tucker e il suo team Design Unlimited per l’interior design e Baltic Yachts per la costruzione. Risultato: Win Win, il Baltic 108 pensato per lunghe crociere e per competere negli appuntamenti dedicati ai Maxi. E per conseguire questi due obiettivi Win Win abbina soluzioni dedicate alle prestazioni con altre che puntano al massimo comfort a bordo.

SISTEMA DI PROPULSIONE RETRATTILE
Per le prestazioni, oltre all’esperienza di Jaudenes e del suo studio Surge Project, Win Win è anche dotato di un particolare sistema di propulsione ausiliaria che affianca la lifting keel. Si tratta del Retractable Propulsion System, un sistema di propulsione a scomparsa che riduce la resistenza dell’elica in acqua. Si tratta di una evoluzione del sistema installato per la prima volta da Baltic Yachts a bordo del Baltic 147 Visione, il progetto di Reichel/Pugh del 2002 con interni disegnati da R&J Design e Design Unlimited.

PANNELLO IN CRISTALLO IN TUGA
Il lavoro di Javier Jaudenes non ha però interessato solo gli aspetti di progettazione navale ma ha saputo introdurre in Win Win elementi di exterior design che rendono assolutamente unico questo Baltic 108. Ecco infatti la lunga tuga che accoglie un living in pratica a contatto diretto con il pozzetto (dotato di grandi spazi prendisole, ma che è anche un living all’aperto) dal quale è separato da un semplice pannello in cristallo. Premendo un pulsante il pannello scende realizzando così un unico spazio tra interno ed esterno.

UNO SCAFO PRESTANTE E SILENZIOSO
E, sempre per quanto riguarda l’aspetto crocieristico un obiettivo, strettamente legato però anche all’impiego in regata, è stato quello di ricercare la massima leggerezza unita al comfort, nel senso di ottenere il maggior isolamento acustico possibile. Per farlo Baltic Yachts si è avvalso della collaborazione di Van Cappellen Consultancy. Fibra di carbonio, schiuma, pannelli di gomma e l’impiego di strutture in sandwich sia per gli elementi non strutturali sia per i pannelli interni, hanno permesso di raggiungere da una parte livelli di “silenzio” notevoli e dall’altro di contenere il peso complessivo di Win Win in solo 77,4 tonnellate di cui 33 nei ballast.

INTERNI RAZIONALI E VIVIBILI
Relativamente agli interni Mark Tucker ha trasfuso in Win Win tutta la propria esperienza in grandi yacht a vela che, solo per fare due esempi tra i tanti, va dal WallyCento Hamilton al refit del 30,50 metri Leopard. Nell’organizzazione degli interni Tucker e Design Unlimited hanno puntato su un design moderno, ma al tempo stesso estremamente funzionale e all’insegna dello spazio. Così il salone e soprattutto la zona armatoriale collocata a prua hanno dimensioni assolutamente generose. In particolare l’armatoriale che comprende, oltre alla cabina vera e propria a tutto baglio e al grande locale del bagno, anche uno studio che si estende lungo la fiancata di sinistra e precede la cabina.

Uno studio completo di scrivania e divano. Ma non solo, la zona armatoriale comprende anche una seconda cabina. Collocata a dritta, di fronte allo studio, questa cabina è arredata con cuccette pullman e viene utilizzata dell’armatore quando Win Win è in regata. Due cabine doppie per gli ospiti a poppa del living e i locali tecnici e per l’equipaggio completano gli interni tutti all’insegna della luce e con finiture minimaliste. In questi ambienti Tucker ha scelto rovere sbiancato per mobili e pavimenti abbinato al bianco lucido del cielini per riflettere la luce naturale e quelle dei pannelli luminosi che contribuiscono a mantenere a Win Win quell’immagine di semplice pulizia formale, non solo interna, che lo distingue.

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Passare la notte (o la giornata) in rada è uno dei pregi della crociera. Ma occhio alle sollecitazioni al salpancora: non sottovalutatele se volete evitare brutte sorprese. La lunghezza della linea d’ancora (ovvero la quantità di catena calata) è il miglior ammortizzatore agli urti provocati dal tiro della barca sulla stessa. Infatti, il peso della catena distesa sul fondale, oltre a essere fondamentale per la corretta tenuta dell’ormeggio, riduce notevolmente gli sforzi sull’ancora perché crea una certa elasticità sulla linea. Potrebbe essere tuttavia non essere sufficiente per salvaguardare il salpancora dagli sforzi, soprattutto se il vento soffia molto forte o l’onda diventa fastidiosa: è consigliabile perciò adottare sistemi alternativi.

IL MOSCHETTONE
Il più utilizzato dai diportisti consiste nell’interporre un moschettone apribile su una maglia della catena (ovviamente tra il musone di prua e l’acqua) a cui fissare una cima da legare sulla bitta di prua. In questo modo riuscirete a rilassare la catena con il vantaggio di non far fare troppo sforzo al musone, di non far lavorare il verricello del salpancora e soprattutto limitare i rumori dovuti agli strattoni dell’ancora.

GLI AMMORTIZATORI
Si possono utilizzare come validi supporti i classici ammortizzatori d’ormeggio. Si tratta di tubi in gomma su cui avvolgere la cima o legarla alle estremità. Il moschettone apribile è più indicato di un nodo perché in caso di emergenza risulta molto più facile da liberare. Se non disponete dell’ammortizzatore a bordo potete utilizzare un tubo di gomma legato alla cima di sicurezza. Per diminuire il rumore degli strattoni potete usare un’ulteriore cimetta di sicurezza.

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Non giriamoci intorno: capire quale sia l’assicurazione migliore per la barca è un grande scoglio da dover superare. Sono tantissime le formule proposte agli armatori e riuscire a districarsi tra le polizze rischia di diventare un vero lavoro. In realtà possiamo iniziare a dividere le assicurazioni nautiche in due grandi famiglie: prima di tutto la Responsabilità Civile verso terzi (RC), obbligatoria per tutti (esattamente come avviene con la vostra automobile); poi si passa a parlare delle cosiddette polizze Corpi Yacht, in grado di offrire coperture e clausole aggiuntive a vari livelli.

ADDIO TACITO RINNOVO 
Vi ricordiamo che le compagnie assicurative non richiedono più la disdetta della polizza, poiché la clausola di tacito rinnovo (ossia il rinnovo automatico alla scadenza) è stata abolita: per disdire il contratto di assicurazione, è sufficiente far scadere la polizza attiva. L’art. 170-bis del Codice delle assicurazioni private prevede infatti l’abolizione delle clausole di tacito rinnovo del contratto di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile per veicoli a motore e natanti, e degli eventuali contratti stipulati in abbinamento. Per rinnovare la polizza con la compagnia con cui sei attualmente assicurato, devi fornire il tuo consenso esplicito: se questo non avviene, puoi scegliere di assicurarti con un’altra compagnia senza fornire nessun preavviso né inviare la disdetta. Per cambiare compagnia, è necessario presentare alla nuova l’attestato di rischio, un documento che contiene la storia assicurativa del contraente relativa agli ultimi cinque anni. La compagnia è tenuta per legge ad inviare al cliente l’attestato di rischio, insieme alla comunicazione della scadenza del contratto con almeno 30 giorni di anticipo: se questo non avviene, contattate la vostra assicurazione e chiedete di ricevere l’attestato. Il pagamento della nuova polizza va effettuato entro la data di scadenza di quella in corso. In questo modo non si rischierà di restare “scoperti”, e il nuovo contratto si attiverà automaticamente alla scadenza dell’assicurazione attuale. Prestate attenzione alla data di decorrenza del contratto, per non rischiare di incorrere in conseguenze anche gravi derivanti dalla circolazione senza la copertura assicurativa obbligatoria per legge.

RC O CORPI YACHT?
La Responsabilità Civile verso terzi è la polizza obbligatoria per legge. Il suo premio varia a seconda dei cavalli fiscali del motore o dei kW e del massimale del contratto. Con questo tipo di polizza assicurativa siete tranquilli nei confronti di terzi, ma se volete navigare davvero sereni, vi conviene stipulare una polizza Corpi Yacht (che, nel caso di acquisto di una barca in leasing, è obbligatoria). Il vantaggio di questo tipo di assicurazione è che potete “modularla” secondo le vostre esigenze. Partiamo dalla versione che include le clausole base, tra cui la perdita totale dello yacht, la copertura delle spese di salvataggio e di perdita totale. A questo proposito, bisogna fare attenzione. La perdita totale può essere di due tipologie: effettiva, in caso di affondamento, furto totale, sparizione dell’imbarcazione; costruttiva, qualora i costi di riparazione siano superiori al valore commerciale della barca assicurata (da qui l’importanza del patto di stima accettata). Alla polizza base si aggiungono poi i danni parziali da incendio e furto, fino ad arivare alla copertura massima contro qualunque evento si possa verificare. Verificate sempre che nella polizza rientrino le spese di recupero del relitto e di salvataggio e calcolate bene la franchigia, ovvero la cifra che rimane a vostro carico anche in sede di risarcimento del danno. Una franchigia bassa generalmente fa aumentare il costo del premio e viceversa.

LE CLAUSOLE “IMPERDIBILI”
Abbiamo parlato dell’importanza di fare attenzione alle clausole di ogni assicurazione. Vediamone alcune delle principali. Prima di tutto quella relativa ai limiti di navigazione: se impostiamo il Mediterraneo come area di navigazione, dobbiamo sapere che al di là di Gibilterra non saremo coperti. Se vogliamo inserire anche altri mari e acque dolci, il premio salirà. Se usiamo la barca pochi mesi all’anno, possiamo richiedere una limitazione temporale nella polizia riducendo rischi e premio. Altra clausola da tenere a mente: la copertura assicurativa nelle fasi di alaggio e di varo. Spesso i cantieri hanno una propria polizza, ma se aggiungiamo la nostra saremo in una botte di ferro. Poi c’è l’importantissima rinuncia all’azione di rivalsa (nel solo caso di incendio): se la barca prende fuoco in un marina o in cantiere, l’assicurazione rimborserà il danno rinunciando a “rifarsi” sulla suddetta marina o cantiere. Un’altra opzione, di rilievo fondamentale spesso compresa nelle varie Corpi, è la cosiddetta stima accettata: secondo questa clausola, la valutazione della barca indicata in polizza equivale a stima accettata dagli assicuratori, e pertanto corrisponde alla cifra che sarà risarcita in caso di perdita totale. La stima avviene secondo prezzi di listino per imbarcazioni nuove o usate di pochissimi anni, mentre in caso di barche più anziane deve essere solitamente compiuta da un perito, a carico dell’assicurato. Di anno in anno, poi, la stima va cambiata seguendo i valori di mercato: se ci dimentichiamo di aggiornarla (o se ne dimentica il broker), continueremo a pagare lo stesso importo per il premio anche se, di fatto, l’imbarcazione si è svalutata. Se vi piace prender parte a competizioni e regate, la copertura in fase di gara è imperativa: abbastanza costosa, ma utile a evitare decine di controversie.

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Team Alvimedica vince la nona e ultima tappa della Volvo Ocean Race e Abu Dhabi si porta matematicamente a casa la vittoria finale del giro del mondo in equipaggio 2014/2015.

Alberto Bolzan è al timone di Alvimedica quando la prua della barca taglia l’arrivo dell’ultima tappa della Volvo Ocean Race, che ha portato gli equipaggi da Lorient a Goteborg, dopo 4 giorni 9 ore e 53 secondi navigazione. Dobbiamo tornare indietro di 17 anni per ritrovare un italiano vincitore della tappa conclusiva del giro del mondo in equipaggio: l’ultima volta era stato Paolo Bassani nel 1988 a bordo di Merit Cup, con lo skipper neozelandese Grant Dalton, quando vinse la frazione conclusiva del giro del mondo a vela a tappe in equipaggio, da La Rochelle a Southampton.
La vittoria si è giocata in un finale all’ultimo respiro, con un vento leggerissimo che ha messo a dura prova la resistenza nervosa dei velisti, costretti a lottare con i capricci del fiordo di Goteborg. Con il quinto posto in questa tappa, Abu Dhabi, skipper Ian Walker, è matematicamente il vincitore overall della Volvo Ocean Race 2014/2015, classifica che vede al secondo posto gli olandesi di Team Brunel. 

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Questa foto, in rete, è diventata il simbolo dell’inquinamento marino. Il protagonista è il fenomeno del surf indonesiano Dede Suryana, alle prese con un’onda carica di spazzatura. Siamo in una baia davanti a Java, l’isola più sovrappopolata del mondo. Ma se l’Indonesia ci può sembrare lontana, dobbiamo comunque preoccuparci per quello che sta succedendo a casa nostra: in questo articolo vi abbiamo parlato del cosiddetto Mediterranean Vortex, un accumulo assassino di microplastiche invisibili, invisibile a occhio nudo, che uccide pesci, molluschi e cetacei, tartarughe e si trova al largo della Capraia, l’isola dell’arcipelago toscano.

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Si è conclusa la 7a edizione dello S&S SWAN RENDEZ-VOUS prestigiosa manifestazione organizzata dal Circolo della Vela Marciana Marina e riservata agli Swan – i famosi “Cigni” finlandesi del cantiere Nautor – progettati dai designer di New York Sparkman & Stephens negli anni compresi fra 1966 e il 1978. Ventiquattro le imbarcazioni provenienti da Belgio, Brasile, Danimarca, Francia, Germania, Inghilterra, Italia, Sud Africa, USA e Svizzera suddivise in due gruppi: Over e Under 47 piedi di lunghezza.

I RISULTATI
La classifica overall è appannaggio di Sehkraft (nella foto) davanti a Lolita. Terzo lo Swan 44 Solano dell’armatore francesce Cesar Chuffart. La classifica delle imbarcazioni di minori dimensioni (Under 47) vede in testa il terzetto composto da Sehkraft, Solano e Kokkola (Swan 43) di Vittorio Ghizzoni. La classifica Over 47 è guidata da Lolita davanti allo Swan 47 Black Tie e all’altro Swan 47 Vanessa, degli armatori italiani Giulia e Matteo Salamon, quest’ultimo presidente della S&S Swan Association e appassionato organizzatore dell’evento internazionale.

PREMI SPECIALI
Nella serata che ha preceduto la giornata conclusiva, durante la cena di gala offerta da Toremar presso l’Hotel Il Magnifico, sono stati consegnati alcuni pretigiosi trofei challenge: lo ZEPPELIN TROPHY riservato all’imbarcazione meglio conservata e più elegante e scelta dalla giuria composta da Nicola Sironi e Lorenzo Loik, due figure di grande spicco nel mondo della vela internazionale, è andata quest’anno al ketch Swan 65 JOIE DE VIVRE dell’armatore brasiliano Riccardo Diomelli. La stessa imbarcazione ha ricevuto anche in premio un disegno originale dell’artista Luca Ferron. Al secondo e al terzo posto rispettivamente di queste speciale classifica sono stati premiati UN AMOUR DE SWAN, Swan 44 di Giandomenico Iannetti e KOKKOLA. Il premio Spirit of Swan offerto da Nautor è stato assegnato allo Swan 44 FOUR WINDS dell’armatore danese Niels Bjorn Rasmussen (in equipaggio anche i sui gemellini di soli 6 mesi!), mentre il riconoscimento alla sportività è andato a pari merito alle imbarcazioni GRAMPUS Swan 47 di Matteo d’Agostino e Solano che erano arrivati all’Elba con un equipaggio ridotto a causa del forfait dell’ultimo momento dell’ equipaggio. Altri premi speciali sono stati consegnati durante la premiazione presso la sede del CVMM al rientro dal mare dopo la prova conclusiva: Sehkarft ha ricevuto il ROD & OLIN STEPHENS ROYAL THAMES YACHT CLUB CHALLENGE TROPHY per il suo risultato nella classica overall in tempo compensato; Lolita si è aggiudicato il TROFEO MARELBA 2015 per la vittoria in tempo reale nella prima prova; a SEHKAFT è anche andata un’elegante passerella messa in palio della Carboway; Lolita si è aggiudicato il bellissimo modellino di Swan 47 realizzato con straordinaria maestria dall’artista Luca Ferron.

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Osmosi e buchi? Il check-up, sia dell’opera viva che di quella morta, solitamente viene eseguito dal cantiere di rimessaggio, ma allenare l’occhio all’individuazione di possibili fenomeni osmotici in atto e sapere quali punti controllare vi aiuterà a presentarvi presso il cantiere “informati sui fatti” e quindi evitare fregature. Ci sono inoltre molti lavoretti che potrete eseguire da soli, con grande sollievo per il portafoglio, come le riparazioni sullo strato superficiale di gelcoat. Abbiamo chiesto a due importanti cantieri (Mostes e Marina 77) di illustrarci le principali problematiche e soluzioni legate alle operazioni e controlli su una barca in fase di rimessaggio. Entrambi sono d’accordo sul fatto che il primo grande nemico della vetroresina sia l’umidità: sia il Lloyd’s Register che il Rina, quando si tratta di scafi in vetroresina, richiedono che il tasso di umidità relativa (UR) tenda allo zero. Soprattutto per quanto concerne imbarcazioni con una certa età, l’osmosi è un problema assai comune.

FENOMENI OSMOTICI
Quando la barca è in secco potrete controllare visivamente se il gelcoat forma delle bolle o presenta comunque delle irregolarità: attenzione perché questo potrebbe indicare la presenza di processi osmotici. Condizione necessaria perché si avvii il processo di osmosi – che consiste nel passaggio di un solvente, nel nostro caso l’acqua, attraverso una membrana che separa due liquidi dalla diversa concentrazione salina – è che all’interno della stratificazione tra vetroresina e gelcoat siano rimaste intrappolate delle bolle d’aria. Un cantiere di rimessaggio è in grado di eseguire un accurato controllo con un igrometro professionale per misurare l’umidità nei vari punti dello scafo. In base alla composizione della soluzione rilevata all’interno delle deformazioni dello scafo, si può capire da quanto tempo sia in corso il fenomeno osmotico e a quale profondità sia arrivato. Quando si parla di osmosi, è importante conoscere se lo scafo abbia subito delle riparazioni o dei trattamenti osmotici (soprattutto se si tratta di una barca di seconda mano). Le combinazioni di materiali diversi (stucchi o resine epossidiche) utilizzati durante precedenti refitting sono individuabili esclusivamente tramite infrarossi: le zone sottoposte a riparazione presenteranno differenti caratteristiche termiche individuabili con la termografia: si tratta di un’operazione che viene eseguita da aziende specializzate.

TRATTAMENTO DELL’OSMOSI
Una volta appurato che lo scafo presenta fenomeni osmotici dovete ricorrere al più presto a un trattamento specializzato in cantiere: attenzione perché l’osmosi è un fenomeno “degenerativo” che non si ferma neanche con la barca in secco. L’osmosi è temuta da ogni diportista oltre che per il danno che genera, anche per la difficoltà nella individuazione del fenomeno. Le bolle di umidità infatti non sempre sono visibili a occhio nudo, ma possono diminuire il loro spessore appiattendosi, coprendo quindi una superficie maggiore. Le fasi del trattamento antiosmotico variano a seconda dello stato del fenomeno. Lo riassumiamo in tre casi: il meno grave prevede la presenza di bolle osmotiche sotto lo strato superficiale di gelcoat; nel secondo l’acqua ha intaccato anche gli strati di mat superficiale; nell’ultimo, il peggiore, i fenomeni osmotici sono arrivati a interessare i tessuti più profondi ed è necessaria una nuova laminazione. Un lavoro ben fatto e completo prevede la sabbiatura dello scafo messo a nudo dopo aver rimosso lo strato di vernice antivegetativa e il gelcoat; dopodiché, nel periodo di asciugatura (della durata di circa 3-4 mesi, a seconda delle condizioni climatiche) si eseguono dei cicli di lavaggio con l’idropulitrice. Si procede poi con la stesura di uno strato di resina epossidica, la stuccatura, levigatura e ulteriori mani di epossidica. Solo allora si potrà applicare il primer e l’antivegetativa. Se la barca è laminata con un sistema tradizionale (con le costole e i longitudinali in poliuretano e lo scafo in vetroresina) l’asciugatura avverrà prima, mentre per quanto riguarda le costruzioni a sandwich l’umidità è più persistente e c’è bisogno di una verifica igrometrica a intervalli regolari. Buchi nello scafo Se notate dei buchi nello scafo, attraverso i quali è visibile lo strato interno di vetroresina, è meglio farli riparare in cantiere, ovunque essi si trovino, a volte l’ingresso di acqua potrebbe facilitare osmosi e delaminazione. Se invece si tratta di semplici scalfiture potrete cavarvela da soli con una buona dote di bricoleur… Dovrete soltanto stare attenti alla tipologia di gelcoat che deciderete di utilizzare: escludendo quelli da stampaggio che sono privi di paraffina e difficili da gestire per la loro appiccicosità. Optate quindi per i gelcoat paraffinati, in grado di asciugarsi in maniera più omogenea e più adatti al successivo carteggiamento “di fino”. Funzionano mescolati con un catalizzatore (solitamente in percentuale al 2-3%) ed è importante seguire le istruzioni per la posa indicate sulla confezione. Attenzione al range di temperatura consigliato, dentro al quale risultano efficaci: a seconda del clima che caratterizza il posto in cui effettuerete il lavoro dovrete usare gelcoat dalle caratteristiche differenti.

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Un nuovo 54 piedi che ha un’importanza speciale per il cantiere finlandese: German Frers disegna il più piccolo scafo della gamma Swan Line che arriva fino ai 115 piedi. Un ritorno ai 50 piedi che riaccende i sogni di tanti armatori innamorati delle linee di queste signore del mare. La filosofia è quella di un bluewater pensato per navigare in qualsiasi condizione, senza rinunciare a quell’eleganza che è sicuramente il tratto più distintivo del cantiere scandinavo. Il nuovo 54 piedi entusiasma il presidente del cantiere Leonardo Ferragamo: “Quando il fondatore della nostra azienda Pekka Koskenkyla ha costruito il primo Swan 36 ha definito anche i principi del cantiere: eleganza, prestazioni, affidabilità, cura per i dettagli e un design senza tempo. Siamo orgogliosi di costruire barche che sono amate dai loro armatori, perché sono questi ultimi il centro della nostra azienda”.

Il nuovo Swan 54 è caratterizzato da una carena dislocante e chiglia in piombo disponibile con un pescaggio variabile (da 2,44 a 1,4 metri) e un piano velico progettato per garantire il massimo delle prestazioni ma, allo stesso tempo, facilmente gestibile e con un generoso triangolo di prua.

La disposizione della coperta è stata studiata per assicurare una facile manovrabilità anche in equipaggio ridotto, senza dimenticare le aree dedicate al relax a bordo. A poppa si apre un’ampia spiaggetta con accesso diretto all’acqua per piacevoli bagni in rada.

Gli osteriggi sono tutti a filo e in numero adeguato a garantire una corretta ventilazione e luce sottocoperta ed è prevista anche l’opzione di collocare quattro finestrature nello scafo. Le rotaie del genoa sono armate sulla tuga e portano le scotte direttamente ai winch lasciando liberi i passavanti. La doppia timoneria è completa di quattro winch elettrici che facilitano le manovre in equipaggio ridotto. Ampi gli spazi riservati alo stivaggio: un calavele a prua e due generosi gavoni uno sulla dritta e uno a poppa.

Gli interni dell’imbarcazioni, in rovere, sono stati studiati per garantire il massimo comfort in vista di lunghe navigazioni in un ambiente luminoso e raffinato. Il layout standard prevede tre cabine matrimoniali (armatoriale a prua, una cabina centrale e una a poppa) oltre a una sala macchine/stivaggio con lo spazio per il generatore, la lavatrice che può, se richiesto, essere trasformata in cabina per l’equipaggio. La cucina è davvero di dimensioni generose per un 54 piedi ed è studiata per riuscire a cucinare facilmente e comodamente anche in navigazione ed è posizionata, come da tradizione del cantiere, sulla destra di fianco alla scala, nelle zona più stabile dell’imbarcazione.

Il varo della prima imbarcazione è previsto per l’estate del 2016.
swan54.com

SPECIFICHE TECNICHE
Lung. f. t. 16,48 m
Larg. 4,75 m
Pesc. 2,44
Disloc. a vuoto 22.000 kg
Motore Yanmar 81 cv
Sup. vel. 142,9 mq
Serbatoi acqua 684 l
Serbatoi carburante 495 l

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“Antivegetativa? Rimessaggio invernale? Non conosco il significato di queste parole”, ci immaginiamo abbia risposto l’armatore di questa barca a chi gli domandasse come aveva fatto a lasciare che la carena della sua barca si trasformasse in una coltivazione di alghe…

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Dopo otto anni di duro lavoro, Ian Walker e l’equipaggio di Abu Dhabi Ocean Racing (unico emirate a bordo Adil Khalid) sono riusciti a vincere la Volvo Ocean Race, la regata intorno al mondo a tappe più famosa di tutte. In questo video scopriamo come ce l’hanno fatta.

GUARDA IL VIDEO

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In riferimento all’articolo che abbiamo pubblicato sulla contaminazione da plastica nel nostro Mediterraneo (potete leggerlo qui), le docenti dell’Università di Siena Maria Cristina Fossi e Letizia Marsili ci hanno inviato una nota di precisazione:

“In riferimento all’articolo apparso sulla testata Vela e pubblicato il 9 giugno 2015 in merito al tema della contaminazione da plastica nel Mediterraneo, riteniamo che sia stato adottato un tono allarmistico che non riflette la reale situazione. Pertanto non abbiamo gradito che le nostre dichiarazioni, ed i riferimenti alla nostra attività di ricerca, siano stati messi a sostegno di una tesi che non condividiamo. 

Precisiamo che le ricerche che stiamo conducendo nel Santuario Pelagos (in minima parte finanziate dal Ministero dell’Ambiente) per l’individuazione di eventuali Gyre o vortici, sono ancora in corso, e non vi sono ancora pubblicazioni scientifiche a riguardo. Gli studi preliminari fino ad adesso condotti hanno mostrato che in  zone con particolari correnti marine vi sono alcuni addensamenti di microplastiche, ma non è stato stabilito in quali quantità e quali effetti possono avere sull’ecosistema. Le indagini sono ancora in corso di realizzazione”.

Grazie per la precisazione. Attendiamo che la ricerca sia conclusa per darne conto appena possibile.

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Il caldo è arrivato, l’estate anche e ora c’è anche la prima community degli amici del mare che sfrutta le moderne logiche «social» per promuovere un modo nuovo di andare per mare. La piattaforma che permetterà di vivere il mare a 360 gradi si chiama Sail-up ed è stata ideata da cinque appassionati di nautica che hanno deciso di rivoluzionare il modo di vivere l’ambiente marittimo. Giovani, amanti delle barche e del mare, pronti a puntare sulle nuove tecnologie: così gli inventori di Sail-up hanno scommesso sulle potenzialità del mercato dei passeggeri per fornire ad armatori e skipper uno strumento senza precedenti per organizzare attività di intrattenimento in mare di breve durata, last-minute e dal costo accessibile.

ORA SI FA SUL SERIO
L’estate 2015 infatti è la prima in cui, smartphone alla mano, è possibile mettere a disposizione posti barca sulla propria imbarcazione, la propria esperienza, cercare nuovi amici e decidere di uscire insieme, condividendo le spese. In altre parole, cogliere l’occasione, per armatori e skipper, per moltiplicare le uscite, far conoscere il proprio ambiente e rendere sostenibili i costi di gestione. Sail-up è la prima piattaforma social che mette in contatto armatori, skipper, velisti, pescatori e turisti, con lo scopo di allargare il numero delle persone che possono condividere esperienze in mare, dal tuffo al largo alla battuta di pesca, dalla gita alla spiaggetta alla partecipazione a una regata. Sail-up intende promuovere il mare e il mondo della nautica in modo moderno, immediato, sfruttando la tecnologia e la tendenza a fare “community”.

DEBUTTO COL BOTTO
Sail-up ha debuttato ad inizio maggio 2015, da alcune settimane è operativa per contattare armatori e skipper e fissare l’uscita in mare. Il funzionamento è facile, immediato, soprattutto 2.0. L’iscrizione alla community e l’utilizzo della piattaforma sono completamente gratuiti. Agli armatori e agli skipper la piattaforma consente di mettere a disposizione le barche e le competenze necessarie per la creazione di un programma di offerta di attività sul mare, differenziate secondo più criteri. Agli utenti, Sail-up dà l’opportunità di accedere in maniera semplice ed immediata ad una vasta gamma di proposte di attività in mare, geo-referenziate e dal costo accessibile. Non solo, attraverso Sail-up chi ama il mare trova nuovi amici per condividere la propria passione e può decidere in tempo reale di salpare. Dopo l’uscita lascia il suo feedback su Sail-up per comunicare le sue impressioni agli amici della community e rendere l’esperienza davvero partecipata. www.sail-up.com

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Dopo il successo del Pogo 3, che sta spopolando nel mondo dei Mini 650, il Chantier Naval Structures sta ultimando una nuova barca di serie, il Pogo 36, progettata da Finot/Conq. Come tutte le barche sfornate da Structures, avrà la doppia pala del timone, una poppa molto larga (il baglio massimo è di 4 metri) e la possibilità di avere la chiglia sollevabile. La tuga è caratterizzata a da forme squadrate e dalla presenza, a prua di una sorta di “tughino”. Per adesso è stato ultimato lo stampo della carena e il cantiere bretone è in fase di ultimazione dello stampo della coperta: la prima barca sarà varata intorno alla primavera del 2016, ma sono già stati prenotati 10 scafi! La barca, secondo il cantiere, avrà una fascia di prezzo simile a quella del Pogo 10.50, il modello che andrà a sostituire (e che costava 164.000 euro). Cosa ne pensate?

GUARDA I RENDERING

SCHEDA TECNICA
Lunghezza fuori tutto 10,86 m
Larghezza 4,00 m
Peso 3,6 t
Pescaggio chiglia fissa 2,10 m
Pescaggio sollevabile 2,93-1,10 m
Superficie velica 74,0 mq
Gennaker 120,0 mq
Categoria progetto CE A (offshore)
Progettista Finot / Conq
Interior Design Roséo design

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L’oro conquistato alla tappa di Weymouth dell’ISAF Sailing World Cup da Flavia Tartaglini sull’RS:X ci ha portato a fare una considerazione: questa fortissima atleta romana classe 1985 (in forza alle Fiamme Gialle), sui campi di regata da tanti anni (i primi risultati di rilievo risalgono al 2004), si sarà mica stufata di essere considerata l’erede di Alessandra Sensini? Un fardello molto pesante da portare (Alessandra, per la quale noi del GdV nutriamo profonda ammirazione – è stata anche nostra Velista dell’Anno – è la velista italiana più titolata di sempre con quattro medaglie olimpiche, due bronzi, un oro e un argento tra Mistral e RS:X) che le è stato cucito addosso, ma che non ha molto senso, ancor di più oggi che la Sensini ha appeso la tavola al chiodo.

FLAVIA E’ IL PRESENTE
Alessandra è stata Alessandra. Flavia è Flavia, è lei il presente: attualmente è al terzo posto della ranking ISAF, ha vinto tante tappe della World Cup negli anni passati e assieme a Vittorio Bissaro e Silvia Sicouri rappresenta la più concreta speranza di medaglia italiana ai Giochi di Rio. Quindi lanciamo un appello: basta chiamarla “erede di”. Riconosciamo tutto il suo valore sportivo chiamandola semplicemente Flavia Tartaglini. Siete d’accordo con noi?

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Va alla grande il Red Bull Foiling Generation, il nuovo circuito di regate a bordo di catamarani Flying Phantom riservato ai giovani talenti della vela, si appresta a far tappa in Gran Bretagna dal 26 al 28 giugno prossimi. Si tratta di un’accoppiata, quella tra giovani e foil, davvero esplosiva: soprattutto se la si comunica con una strategia vincente come sta facendo Red Bull, un marchio che da sempre lega il suo nome a qualsiasi sport ricco di “adrenalina” (quale brand migliore, per la sponsorizzazione della vela “volante”, di un energy drink divenuto famoso per “mettere le ali”?). L’iniziativa sta riscuotendo successo a differenza, ad esempio, di quelle collaterali all’America’s Cup, che pur coinvolgendo i giovani non sono riuscite a decollare (ma forse perché pagano l’immagine di una Coppa America non più “pura”, che si vince nei tribunali e non in mare).

DA NOI “VOLERANNO” IN 32
Nel frattempo da noi si è conclusa l’ultima fase delle selezioni dei 32 velisti italiani, tutti come da regolamento di età compresa tra i 16 e i 20 anni, che si sfideranno nelle acque del Lago di Garda a Malcesine dal 10 al 12 luglio. I vincitori dei singoli eventi in ogni nazione parteciperanno alla finale mondiale del Red Bull Foiling Generation nel 2016. In totale, quindi, saranno 16 gli equipaggi, formati da 2 persone ciascuno, che si affronteranno per stabilire chi di loro avrà il diritto di accedere alla finale mondiale del 2016. L’evento ha riscosso un ottimo successo presso i giovani talenti della vela e le richieste di partecipazione sono state numerose. Cinque equipaggi sono stati selezionati per meriti sportivi (titoli mondiali già conquistati o selezioni in squadre nazionali). Gli altri sono stati scelti sulla base dei loro risultati sportivi. I nominativi dei 32 atleti italiani selezionati per la tappa di Malcesine del Red Bull Foiling Generation saranno resi noti una settimana prima dell’evento.

LE BARCHE SCELTE PER IL CIRCUITO
Gli atleti del Red Bull Foiling Generation gareggiano a bordo di quattro catamarani monotipo Flying Phantom, imbarcazioni concettualmente simili a quelle viste nell’ultima America’s Cup, messe a disposizione dall’organizzazione. Il Flying Phantom, 5.5 m di lunghezza e 3 metri di larghezza, è dotato di una deriva a forma di J, chiamata foil, e può raggiungere una velocità massima di 35 nodi. www.redbullsailingnewsroom.com

Il calendario del Red Bull Foiling Generation 2015:
17 – 19 aprile Wakayama/Giappone
26 – 28 giugno Weymouth/Gran Bretagna
10 – 12 luglio Malcesine/Italia
07 – 09 agosto Malmö/Svezia
04 – 06 settembre Aarhus/Danimarca
25 – 27 settembre San Pietroburgo/Russia
19 – 21 ottobre Francia

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Gli interni delle barche negli ultimi anni hanno subito una rivoluzione concettuale nella loro progettazione. In modo simile a quello che è successo negli appartamenti delle grandi metropoli, la tendenza è sempre più quella di organizzare gli spazi in modo tale che a dominare sia la luce e l’assenza di “ostacoli”. Quello che ci piace definire effetto loft. Non più appartamenti con le stanze che si sviluppano ai lati di un unico corridoio, ma grandi spazi open space in città; così come non ci troviamo più per mare in un labirinto di cabine e spigoli, ma stanno avendo la meglio ampie dinette con la possibilità di creare uno spazio unico con le cabine armatoriali di prua e uno studio approfondito dei punti luce per “allargare” lo spazio. Uno dei simboli di questa rivoluzione è l’ultima generazione della gamma Oceanis, progettata dallo Studio Nauta Yachts di Mario Pedol e Massimo Gino, e in modo particolare dal suo capostipite: l’Oceanis 38 (nella foto grande sopra) che racchiude in sé i principi di questo cambio di rotta. Abbiamo chiesto proprio a Massimo Gino di presentarci le linee guida di questa nuova filosofia. “La sfida è stata quella di rendere ampi anche gli spazi sottocoperta di un 35 o di un 38 piedi. Interni completamente open space, senza la paratia di prua come quelli che si trovano a bordo degli Oceanis 35 e 38 hanno diverse funzioni e significati: innanzitutto quello di “allargare” gli spazi grazie anche a un attento studio dei punti luce, per esempio la dimensioni dei finestrini a scafo è molto generosa e i legni scelti sono chiari. Gli interni diventano uno spazio unico (nonostante le cabine di poppa separate) totalmente open ma che può crescere nel tempo insieme all’esperienza dell’armatore. La novità non è solo l’assenza della paratia di prua, per esempio la cucina è costituita da moduli che permettono di decidere quali sistemare a bordo e quali invece acquistare in un secondo momento. Questa filosofia non è solo funzionale dal punto di vista della fruibilità degli spazi, ma favorisce anche la scelta di acquistare una barca rendendo meno impegnativo l’investimento economico iniziale e allo stesso tempo più personalizzabile l’ambiente per l’armatore”.

ALTRE IMBARCAZIONI CON EFFETTO LOFT
DUFOUR 350 GL
La cabina di prua del Dufour 350 Grand Large ha una porta formata da una doppia anta che si apre verso l’interno: si può aprire un’anta o entrambe. Questa soluzione, studiata da Umberto Felci, permette di creare un effetto open space quando entrambe le ante sono aperte, amplificando la percezione dello spazio verso prua. Gli interni sono inoltre molto luminosi grazie ai numerosi oblò e passauomo. Anche la scelta dei legni chiari gioca un ruolo fondamentale: inoltre sono verniciati con una tecnica che li lascia assolutamente naturali. Questo tipo di finitura rende l’ambiente più raffinato ed elegante e si abbina bene al sistema di lavorazione della falegnameria che vuole un largo uso di massello.
Layout interni. Il Dufour 35o GL è disponibile in due diverse versioni, con due o tre cabine, sempre con un bagno.
IMPRESSION 40
Il cantiere sloveno Elan ha scelto una soluzione Deck Saloon per amplificare la sensazione di spazio sottocoperta. Gli interni si sviluppano su tre livelli (cucina, saloon e cabine) e colpiscono per la quantità di luce e per l’altezza che Rob Humphreys è riuscito a ricavare. Andando a contare le finestrature se ne rilevano due grandi laterali sulla tuga a sinistra e una a destra, due piccole finestrature a scafo (altezza seduta divano), tre finestrature quadrate sulla tuga a (di cui una apribile e due no); per quanto riguarda le cabine, tre sono i punti luce delle cabine di poppa (due dei quali apribili,  per un buon ricambio d’aria).
Layout interni. Da due a tre cabine da uno a due bagni.

SUN ODYSSEY 44 DS
Anche il cantiere francese Jeanneau gioca con gli spazi a bordo scegliendo una soluzione Deck Saloon e proponendo una cabina armatoriale a poppa in pieno stile loft con passaggio per uscire direttamente in pozzetto. Questo posizionamento ha permesso a Franck Darnet di creare una cabina con un piano di calpestio particolarmente grande comodo. I diversi oblò, apribili e non, che sono dislocati intorno alla cabina contribuiscono a dargli una grande luminosità. Anche la scelta di posizionare il letto a murata con due divanetti ai lati è decisamente azzeccata e riesce a dare alla cabina un aspetto da vera suite. La struttura deck saloon permette di godere di una vista mare anche da seduti.
Layout interni. Da due a tre cabine.

HANSE 575
Legni chiari, interni luminosi grazie a dei punti luce e un’illuminazione interna davvero generosa. Anche il cantiere tedesco ha virato verso una configurazione degli interni in linea con le ultime tendenze che si ispirano ai moderni loft metropolitani. Una discesa sottocoperta di abbondante larghezza e le finestrature che dal pozzetto arrivano fino alla tuga riducono la differenza tra interno ed esterno dell’imbarcazione. L’accesso sottocoperta è caratterizzato da un grande salone e da una cabina armatoriale con letto a isola e ancora una volta una grande finestratura sul soffitto che permette alla luce di entrare per amplificare gli spazi e per avere il cielo come sfondo.
Layout interni. Disponibile da tre cabine con tre bagni alle cinque cabine più cabina marinaio, e quasi infinite personalizzazioni.

SENSE 50
Dall’interno della dinette del Sense 5o del cantiere Beneteau è realmente possibile vedere tutto ciò che accade intorno, grazie alla struttura deck saloon che elimina quel senso di chiuso che si ha quando si è all’interno delle barche classiche. Questo effetto loft è reso possibile grazie alle finestrature posizionate sulla tuga a creare un ambiente avvolgente che permette di vivere il mare davvero a 360 gradi. Internamente la barca è divisa in due quartieri molto ben distinti: a poppa, in corrispondenza dell’entrata, dinette e cucina, a prua, il quartiere notte, con le cabine e, nel caso della versione a due cabine, lo studio dell’armatore.
Layout interni. Da due a tre cabine e due bagni

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Volete un suggerimento per una vacanza estiva diversa? Quest’anno, dal 19 al 23 agosto, torna in Olanda SAIL Amsterdam, la manifestazione quinquennale (in scena dal 1975) dedicata a grandi navi a vela, velieri storici, navi moderne, navi della marina e repliche. Si tratta del più grande evento nautico al mondo capace di attrarre oltre un milione e mezzo di visitatori e più di 600 barche d’epoca. Quindi, via, saltate sul primo volo low-cost per la capitale dei Paesi Bassi e tuffatevi nella storia della navigazione!

LA PARATA E’ IMPERDIBILE
SAIL inizia secondo la tradizione con la parata: centinaia di navi navigano nell’IJ (il lungomare di Amsterdam) creando uno spettacolo unico ed indimenticabile. Nei giorni seguenti si svolgono diverse gare sull’acqua, inclusa la Skûtsjesilen (regata di imbarcazioni tipiche della Frisia). Anche la Marina reale olandese mette in mostra le proprie abilità sull’acqua. A fianco alle attività sull’acqua, c’è tanto altro da fare sui moli. Il programma del SAIL vanta divertimento, arte, cultura, musica, sport e attività per i bambini.

QUI IL SITO DELLA MANIFESTAZIONE E IL PROGRAMMA COMPLETO

UN’ANTEPRIMA COI FIOCCHI
Qualche giorno prima dell’evento potrete vedere un’anteprima della flotta, a IJmuiden, dove le imbarcazioni si radunano per la parata. La cosiddetta PreSail IJmuiden (dal 15 al 18 agosto) attrae migliaia di amanti delle barche, sportivi e tanti altri. www.presailijmond.nl

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L’ultima volta che vi avevamo parlato di lui era alla fine di ottobre scorso: lo avevamo lasciato con il suo catamarano di sei metri e 20 sfracellato sulle coste dello Sri Lanka.

Il catamarano di Bourgnon sfracellato sulle coste dello Sri lanka nell’ottobre del 2014

IL GIRAMONDO CE L’HA FATTA!
Yvan Bourgnon (43 anni), lo svizzero giramondo, è riuscito a rimettere in sesto il suo catamarano anche grazie a una campagna di fundraising e a completare la sua grande impresa: la circumnavigazione del globo (con partenza a Les Sables d’Olonne, avvenuta il 5 ottobre 2013, e arrivo a Ouistreham, in Normandia, il 23 giugno di quest’anno, dopo 626 giorni) su un catamarano non abitale con a disposizione soltanto un sestante per orientarsi sotto le stelle e una pila di carte nautiche. Trentamila miglia, 27 scali, tre oceani e tredici mari attraversati, 300 scuffie e un naufragio. Scusate se è poco.

PIRATI!
Dopo l’incidente in Sri Lanka, Bourgnon, che ha un passato di velista oceanico di razza (nel 1995 vince la Mini Transat, il Mini Fastnet e la Transgascogne, nel ’97, assieme al fratello Laurent, trionfa alla Jacques Vabre, poi inanella una serie di record di percorrenza, a bordo di trimarani e catamarani, sia in Atlantico che in Mediterraneo), ha dovuto affrontare altre situazioni difficili.

Al largo di Socotra (isola a circa 300 km dalla costa somala e 350 km a sud della Repubblica dello Yemen a cui appartiene) si è imbattuto in una nave di pirati, che dopo aver confabulato tra loro in arabo, hanno deciso di risparmiarlo. Yvan è stato poi scortato da una nave militare nel Golfo di Aden.

UN’ALTRA COLLISIONE
Da lì è risalito nel canale di Suez approdando in Mediterraneo. Un colpo di sonno (proprio come quello che lo aveva fatto sbattere sugli scogli in Sri Lanka) gli ha causato una collisione con un peschereccio tunisino, ma questa volta, per fortuna, il catamarano ha retto passato lo stretto di Gibilterra Bourgnon ha fatto rotta a Ouistreham, dove amici, famiglia e un folto pubblico hanno festeggiato il suo ritorno.

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Un’altra bella storia di passione: è quella di Nicola Pirani, agente di commercio ferrarese di 37 anni, che in un’intervista a Radio Deejay ha raccontato come ha costruito la propria barca vela, da lui ideata e pensata in kit in modo da poter essere facilmente realizzata da chiunque possieda una buona manualità.

Si tratta del MaYò 637, in compensato marino, un daysailer da regata, caratterizzato dal pozzetto ampio e libero, lo scafo a spigolo (scelta obligata data la costruzione in compensato), dritto di prua rovesciato. Nicola ha iniziato la realizzazione il 25 aprile scorso e a fine mese, in tempo record, conta di finire lo scafo. Per limitare i costi, verranno montati albero e vele usati. la ho iniziato il 25 aprile e per fine mese penso di poterla finire. Dati: lungh. 6,37 m; largh. 2,51 m; pesc. 190 cm.

GUARDA I TIMELAPSE DELLA COSTRUZIONE

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