La Cina entra in scivolata nel mondo dei monotipi, storicamente dominato da modelli provenienti da Europa e Stati Uniti d’America. Lo fa con uno scafo di otto metri, il Fareast 26, che ha un prezzo davvero sfacciato, 31.700 euro (IVA esclusa a cui si aggiungono 3.000 euro per le vele e altrettanti per il trasporto dalla Cina) e una firma famosa sui campi di regata: quella dello studio olandese Simonis-Voogd. Il cantiere cinese di Shangai, nato nel 2002, già da tempo è leader mondiale nella produzione degli Optimist e dei 420 e da una decina di anni si è specializzato anche nella produzione di cabinati e monotipi (tra cui una serie Racer, costruita totalmente in carbonio).

VENTISEI PIEDI CARRELLABILI
Facile e maneggevole in acqua così come a terra, il Fareast 26 è comodamente carrellabile: in mezzora circa la barca sarà pronta per essere trasportata ovunque abbiate voglia di navigare. Per quanto riguarda l’attrezzatura, il cantiere di Shangai non rinuncia alla qualità: le vele sono North Sails, l’equipaggiamento in coperta è della Harken e il rigging della Selden.

PICCOLA MA DIVERTENTE: IL NOSTRO TEST
In occasione della nostra prova in acqua del Fareast 26 abbiamo avuto modo di testare quella che è sicuramente la sua caratteristica più apprezzabile: la velocità sull’acqua anche con vento debole (intorno ai sei nodi). Il divertimento è assicurato e amplificato dal timone a barra che trasmette la sensibilità e le sensazioni tipiche di una deriva.

Grazie all’interessante rapporto, oltre il 60%, tra dislocamento (lo scafo è in infusione di resina vinilestere sottovuoto con rinforzi nei punti di maggiore sollecitazione, questa costruzione in sandwich permette di contenere il peso: 1.655 kg, di cui 600 kg di zavorra) e superficie velica di bolina (37,20 metri quadri, di cui 23,20 di randa, una superficie generosa per uno scafo di 8,38 metri) lo scafo non ha difficoltà ad accelerare quando arriva la minima pressione, assicurando così il divertimento anche con brezze leggere (di bolina abbiamo toccato i 3,5 nodi con sei di reale). Uno scafo che sicuramente privilegia le performance alla crociera (interessante però la possibilità di effettuare “campeggi nautici” essendo presenti a bordo ben cinque cuccette) e adatto quindi a chi ha voglia di mettersi alla prova sui campi di regata (la lama della deriva e la barra del del timone sono in carbonio e il bulbo in piombo a siluro) senza un eccessivo sforzo in termini economici.

VIDEO: LA BARCA RACCONTATA DALL’IMPORTATORE

SCHEDA TECNICA
Lungh. fuori tutto m 8,38
Largh. al b. max m 2,55
Pescaggio m 1,70
Dislocamento kg 1.655
Zavorra kg 600
Sup. velica mq 37,20
Randa mq 23,2o
Genoa mq 14
Spi Asimmetrico mq 57,40
Posti letto 5
Progetto Simonis-Voogd
Prezzo base 31.700 euro
Costruita da Fareast
Importata da www.seaway.it

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Giovanni Soldini a parte (ma il 1999, anno della sua vittoria alla Around Alone, è ormai preistoria), gli italiani sono sempre stati esclusi dalla “vela che conta”. Non stiamo parlando della presenza alle grandi regate oceaniche e in giro per il mondo: al giorno d’oggi, non basta il senso di avventura che accompagna eventi come il Vendée Globe (il giro del mondo in solitario senza scalo) o la Transat Jacques Vabre (la regina delle transoceaniche, dalla Francia al Brasile). Oggi bisogna essere più veloci degli altri.

MURA E PEDOTE, I DUE VELISTI NEL GOTHA
La “vela che conta” si è ridotta a un ristretto gruppo di oceanici che possono vincere queste regate. E dopo tanti sforzi, due italiani sono entrati in questa élite, Andrea Mura e Giancarlo Pedote: il primo ha dovuto sudare sette camicie per trovare i fondi necessari a partecipare, in modo competitivo (non alla Alessandro Di Benedetto, per intenderci), al Vendée Globe, con un IMOCA 60 nuovo. Il secondo ha vinto tutte le regate Mini in Francia prima di guadagnarsi la chiamata del guru Erwan Le Roux sui trimarani Multi50. Pedote proverà a vincere la Jacques Vabre a ottobre (sta già facendo benissimo, vi raccontiamo a pag. 105); Mura (la cui eventuale partecipazione al Vendée sotto l’egida dello YC Costa Smeralda pare sfumata dopo la nomina a socio onorario dello YC Porto Rotondo) sfiderà ad armi pari i grandi nel 2016. Finalmente due azzurri nella serie A della vela, con obiettivi importanti!

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L’estate bussa alle porte. E’ tempo di scaldare i motori. O meglio, di spiegare le vele. Ma prima di mollare gli ormeggi, anche se non state più nella pelle, è cosa giusta controllare che i vostri “motori” siano pronti per affrontare la nuova stagione, e non vi lascino “in panne” dopo poche miglia. Spesso bastano semplici interventi per avere tutto in ordine, senza che sia necessario comprare un gioco di vele nuovo.

IL NOSTRO ESPERTO
Abbiamo chiesto al nostro “meccanico” di fiducia, Roberto Westermann (titolare della veleria Wsail di Lavagna, che nel 2014 ha girato la boa dei trent’anni di attività), di aiutarci a fare una check list per capire quali sono i controlli da fare. Sia che abbiate invernato con cura le vostre vele in un posto asciutto, sia che le abbiate abbandonate in barca al loro destino, ci sono specifici controlli da effettuare prima di prendere il largo. Nel secondo caso, se c’erano problemi a fine stagione ora li ritroverete tali e quali, le drizze e le scotte sicuramente saranno un po’ più dure, le vele più sporche, probabilmente il genoa avvolgibile avrà la protezione uv con qualche traccia verde dovuta alla crescita di microorganismi e, se in laminato, anche qualche traccia di muffa. Detto questo la prima cosa da fare prima di intervenire, è distinguere i problemi in tre gruppi: estetici, strutturali e funzionali. In questa prima parte, ci occuperemo dei primi due.

PROBLEMI ESTETICI – SPORCO E MUFFE
Sporcizia e muffe non sono fattori problematici ai fini del corretto funzionamento delle vele. Tuttavia non sono certo edificanti. Per eliminare questi elementi di disturbo estetico è sufficiente una bella pulizia, anche se non troppo aggressiva, perché certe macchie vengono via solo con interventi drastici, che però non fanno bene alla vela: “E’ ormai provato” – mi racconta Roberto Westermann “che gli sbiancanti e l’idropulitrice rovinano le vele, ai nostri clienti sconsiglio il lavaggio industriale, perché le vele che tornano da quel tipo di trattamento sono quasi sempre irrimediabilmente rovinate. Quello che invece invito a fare, appena arriva la stagione lo permette, è di mettersi in costume da bagno, ammainare le vele in coperta, insaponarle con prodotti neutri e sciacquarle issandole o chiedere a qualcuno di farlo per noi”. Per quando riguarda la muffa è invece importante intervenire subito.

Se le macchie sono recenti, di piccole dimensioni e superficiali, ci sono ottime probabilità di riuscire ad eliminarle; ma se si estendono e penetrano in profondità nelle fibre, le probabilità di ottenere una pulizia efficace diminuiscono notevolmente. Separate le vele che presentano macchie di muffa da quelle pulite e da qualsiasi altro tessuto che possa entrarci in contatto (per es. il sacco). Ma come evitare che si formi la muffa? Accertatevi che le vele prendano aria regolarmente, soprattutto dopo la pioggia. Quando l’imbarcazione è ormeggiata e la giornata è asciutta e non ventosa, vi consigliamo di issare le vele e lasciarle in posizione, per circa un’ora. L’esposizione alla luce solare può essere utile allo scopo di asciugare le vele ed eliminarne l’umidità, ma l’eccessiva esposizione può causare altri tipi di problemi. Non riponete mai la vostra vela se ancora umida e sporca di salino e conservatela sempre in un ambiente asciutto. Se la barca verrà lasciata inutilizzata per più di tre settimane, smontate le vele e ripiegatele perfettamente asciutte, oppure assicuratevi che qualcuno faccia prendere loro aria.

PROBLEMI STRUTTURALI – BALUMINA, TASCHE STECCHE, CURSORI
Prima di tornare in acqua è necessario effettuare alcuni controlli mirati a verificare l’integrità strutturale delle vostre vele. Per prima cosa provate a grattare con le unghie le cuciture delle fettucce di balumina (specialmente dei genoa avvolgibili): se il filo salta, il consiglio è quello rivolgervi a un velaio per risolvere il problema. Il genoa soffre particolarmente sulla base e sulla balumina. Sulla base, perchè sfrega continuamente sulle draglie, sulla balumina perchè può toccare le sartie e perchè rimane sempre esposta al sole, anche quando la vela è avvolta. Se saltano le cuciture ovviamente sono fatte male. Se invece si strappa o si rovina spesso, sempre nello stesso punto, verificate l’attrezzatura di bordo, magari avete il fanale di via poco riparato o le draglie spelate.

Rimanendo sul genoa è poi necessario controllare lo stato della banda UV, dell’anello di bugna, delle fettucce dell’angolo di penna e di quello di mura, l’inizio del gratile se la vela è avvolgibile o i pistoncini dei garrocci, i meoli e i loro strozzatori. Lo stesso controllo va effettuato, per quanto riguarda la randa, sulle cuciture degli zerli sulle bugne: anche in questo caso, se il filo salta, è il caso di andare in veleria. Stropicciate poi in modo energico e tentate di strappare, come fosse un foglio di carta, la fettuccia di balumina sia della randa che del genoa: anche in questo caso se si rompe, l’unica cosa da fare è risolvere il problema rivolgendovi al vostro velaio di fiducia. Controllate con attenzione l’inizio e la fine delle tasche delle stecche per verificarne l’integrità. Controllate sulle rande gli anelli e il fissaggio dei cursori alla ralinga: nel caso qualche cursore fosse rovinato, provvedete alla sostituzione; se invece qualche anello non sembra a posto ma ha segni di slabbramento o, caso peggiore è saltato, andate in veleria.

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Si è conclusa un’edizione particolarmente ricca di emozioni e colpi di scena de La Cinquecento Trofeo Phoenix, organizzata dal Circolo Nautico Santa Margherita di Caorle.

IN QUARANTA AL VIA PER LA CLASSICA DELL’ALTO ADRIATICO
Partiti domenica 31 maggio all’insegna della più totale bonaccia, i quaranta partecipanti hanno rincorso per tutte le cinquecento miglia del percorso un vento che alla fine è arrivato, sotto forma di termiche e maestrale, che dopo il passaggio di Sansego hanno aiutato la flotta nella discesa verso le Tremiti e poi nella risalita verso Sansego e l’agognato traguardo di Porto Santa Margherita. La regata si è conclusa sabato 6 giugno, con un giorno di ritardo rispetto alle medie degli ultimi anni, ma non per questo è stata un’edizione lenta: continui cambi di scena ai vertici delle classifiche, inseguimenti, match-race appassionanti, competizione, agonismo e grande marineria.

Wanderlust

TUTTI I RISULTATI
Anche al calcolo dei tempi compensati, sia IRC che ORC, premiata la brillante performance dei triestini Furio Gelletti-Franco Ferluga sul Comet 45 Wanderlust, vincitori assoluti della 500×2 2015 e del Trofeo Challenge delle Vittorie. Nelle classi IRC, dopo molte battaglie sul campo si impongono in classe 1 Vahinè 5 di Gianfranco Berton-Paolo Favaro, in classe 2 i vincitori uscenti Black Angel di Paolo Striuli-Marco Tapetto e in classe 0 ancora Wanderlust. Il Trofeo Challenge Leonardo Bronca per il miglior risultato della coppia più giovane va ai campioni sloveni Aljaz Jadek-Nejc Dolinsek sul Class 40 Boxx.

Super Atax

In classe XTutti successo per Super Atax di Marco Bertozzi, imbarcazione IOR recentemente ottimizzata che aggiunge un’altra vittoria al suo ricco palmares. In classe ORCXTutti confermato il primato di Margherita di Piero Burello, prima imbarcazione a tagliare il traguardo della 41^ edizione de La Cinquecento Trofeo Phoenix, in IRC Crociera successo di Non Solo Ciurma timonata da Fabio Foschi, alla loro prima partecipazione e in Mocra il trimarano Hikari di Berk Plathner-Umberto Zamuner.

La Cinquecento Trofeo Phoenix è regata valida per l’assegnazione del titolo di Campione Italiano Offshore e per il Trofeo Masserotti, organizzata dal Circolo Nautico Santa Margherita in collaborazione con Marina 4 e Phoenix Informatica Bancaria, con il patrocinio del Comune di Caorle, la partnership di Birra Paulaner, Dial Bevande, Techimpex, Cantina Sociale Colli del Soligo, Astra Yacht.

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La Loro Piana Superyacht Regatta, l’evento organizzato dallo Yacht Club Costa Smeralda in collaborazione con Boat International Media, è giunto alla conclusione. La quasi totale assenza di vento ha impedito alla flotta di superyacht di disputare la manche finale di una competizione che, nonostante i venti leggeri della settimana, non ha mancato di entusiasmare. Festeggiano nelle rispettive divisioni il 45 metri di Albert Buell, Saudade (Divisione A), il 25 metri My Song di Pier Luigi Loro Piana (Divisione B) e il 25 metri Grande Orazio di Massimiliano Florio (Divisione C).

SAUDADE VINCITORE IN DIVISIONE A
Nel testa a testa che ha animato la Divisione A in questi ultimi giorni, l’ha spuntata il Wally Saudade – il campione danese di match race, Jesper Radich, nel ruolo di tattico – che con un terzo posto e due vittorie si è imposto sullo sloop Ganesha. Rammarico dunque per quest’ultimo che, avendo gli stessi punti di Saudade, ha perso oggi l’occasione di poter ribaltare la situazione. Terzo posto in classifica per Clan VIII, il 45 metri del cantiere Perini Navi. Durante la premiazione, Saudade è stato insignito anche del Loro Piana Prize, The Silver Jubilee Cup by Boat International Media.

SUPER MY SONG
Vittoria facile per l’equipaggio di My Song, che con tre vittorie su tre regate disputate ha messo in cassaforte il trofeo con un giorno di anticipo. Onore agli altri due sfidanti della Divisione B: il 33 metri WinWin del cantiere Baltic Yachts, alla sua prima partecipazione all’evento, e lo sloop svizzero Inoui, rispettivamente secondo e terzo classificato.

GRANDE ORAZIO E’ DAVVERO GRANDE
Trionfo assoluto anche per Grande Orazio, perla del cantiere sudafricano Southern Wind, che con tre primi posti viene premiato come vincitore per il secondo anno consecutivo. Sul secondo gradino del podio nella Divisione C il Wally80 Nahita, con a bordo il velista olimpionico Sime Fantela nel ruolo di tattico, seguito dal 30 metri Blues, altro panfilo di Southern Wind.

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Progettata per imbarcazioni a vela e a motore, la passerella Alba di Exit Carbon misura 2200 mm di lunghezza e 390 mm di larghezza. La passerella di tipo fisso è estremamente leggera con i suoi 4,4 kg di peso pronta all’uso e testata per un carico massimo di 500 kg.

L’ITALIANA CHE PIACE AI TP52
Alba è interamente realizzata in Italia e grazie alla sua leggerezza e facilità d’utilizzo una delle passerelle più apprezzate dai team più competitivi (oltre che dalle imbarcazioni sportive e da pesca) per lo spazio aggiuntivo che garantisce: l’intera flotta dei TP52 al Ford Vignale Valencia Sailing week era completamente equipaggiata con la passerella in carbonio Alba.

TECNOLOGIE ALL’AVANGUARDIA
La passerella è comoda ed è caratterizzata da un design dalle linee arrotondate. Per produrre Alba, Exit Carbon usa le migliori tecnologie disponibili, cura in autoclave su stampo femmina in carbonio ad alta pressione e temperatura. Queste permettono di ottenere una struttura estremamente resistente e stabile.

FINITURE
– Verniciatura trasparente anti-UV per ammirare ed apprezzare la fibra carbonio.
– Perno o barra d’appoggio lato barca e ruote lato banchina.
– Golfari per il trapezio e venti laterali.

TANTE POSSIBILITA’ DI PERSONALIZZAZIONE
Si possono personalizzare sia la colorazione della passerella sia quella della superficie di camminamento antiscivolo. Inoltre è possibile serigrafare il nome/logo dello yacht sulla passerella in ogni colorazione. Exit Carbon propone una vasta gamma di accessori ed opzioni per personalizzare la passerella seguendo lo stile dell’imbarcazione. Molti accessori sono disponibili anche individualmente e possono essere installati in ogni momento. Per proteggere Alba è disponibile una pratica borsa waterproof nera. exitcarbon.com

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È la squadra dello Yacht Club Costa Smeralda, formata dal First 40 Lancillotto di Alberto Ammonini, dal First 34.7 Vulcano 2 di Giuseppe Morani e dallo Swan 45 Aphrodite di Pierfranco Di Giuseppe, ad aggiudicarsi la seconda edizione del Gavitello d’Argento-Yacht Club Challenge Trophy Bruno Calandriello, la competizione per squadre di circolo organizzata dallo Yacht Club Punta Ala, con il supporto degli sponsor Pharmanutra, Prysmian e Slam, che si è conclusa oggi nelle acque che circondano il promontorio maremmano.

UN SUCCESSO NETTO
Un successo netto e meritato, quello ottenuto dal sodalizio di cui Sua Altezza l’Aga Khan è il Presidente e Riccardo Bonadeo il Commodoro, che ha chiuso con un totale di 45.1 punti, precedendo il team dello Yacht Club Parma (Stella di Cavalieri/Fava, Farr Marmo di Alberto Franchi e Coconut di Francesco Sodini, 58.6 punti) e la squadra dello Yacht Club Chiavari (Chestress3 di Giancarlo Ghislanzoni, Brainstorm di Stefano Mosca e Low Noise II di Giuseppe Giuffré, 92.5 punti). Quarto posto per il Circolo Nautico e della Vela Argentario e quinto per lo Yacht Club Santo Stefano (la classifica completa sul sito www.puntalagavitello.it).

Tredici squadre di club in gara, per un totale di 39 barche con certificato IRC e ORC International, hanno dato vita alla seconda edizione di questo evento istituito per ricordare Bruno Calandriello, storico Presidente dello YCPA e armatore di successo tra gli Anni ’70 e ’80.

Se lo Yacht Club Costa Smeralda, che succede così allo Yacht Club Parma nell’albo d’oro della manifestazione, si è aggiudicato lo Yacht Club Challenge Trophy Bruno Calandriello 2015, gli scafi che si sono imposti nelle singole classifiche overall sono proprio Aphrodite (ORC Trofeo Prysmian) e Stella (IRC Trofeo Celadrin), mentre il Trofeo della combinata 151 Miglia-Gavitello d’Argento è andato a Cronos 2 di Valerio Battista in ORC e Stella di Cavalieri-Fava in IRC.

Ottimo il lavoro del Comitato di Regata presieduto da Sandro Gherarducci e molto apprezzata anche tutta l’organizzazione del trofeo, curata dallo Yacht Club Punta Ala del Presidente Alessandro Masini e del Direttore Sportivo Filippo Calandriello: l’appuntamento con la terza edizione del Gavitello d’Argento-Yacht Club Challenge Trophy Bruno Calandriello è per l’anno prossimo, sempre ai primi di giugno e ovviamente sempre a Punta Ala.

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Per la corrente a 220 Volt, in barca, conviene utilizzare un inverter o un generatore? Partiamo dalla definizione di questi due impianti.

INVERTER E GENERATORE: COSA SONO?
L’inverter è un apparecchio collegato all’impianto elettrico che tramuta la tensione da 12/24 Volt a 220 Volt. Per alimentare le utenze a quest’ultima tensione utilizza la riserva di carica delle batterie di bordo. Il generatore è un motore vero e proprio che lavora, di norma, a un basso regime di giri. A esso è collegato un potente alternatore in grado di erogare “energia” elettrica con una tensione pari a 220 Volt. Allo stesso modo, l’alternatore serve anche per ricaricare le batterie.

COSA BISOGNA VALUTARE
Premesse le differenze per gestire le proprie utenze a 220 Volt, è necessario valutare una serie di parametri che potranno far ricadere la scelta, per quanto riguarda l’approvvigionamento di energia a bordo, su un inverter o un generatore:

- Spazio disponibile a bordo: un generatore occupa più spazio di un inverter e deve essere installato in una posizione comoda che consenta di collegarlo al circuito di raffreddamento (acqua) e allo scarico fuoribordo.

- Fabbisogno energetico: bisogna calcolare il fabbisogno energetico per tutto ciò che a bordo funziona a tensione 220 Volt. L’unità di misura da considerare è il Watt, ed è anche il parametro distintivo dei vari modelli di inverter e generatori. Per dimensionarli considerate per esempio che se a bordo utilizzate due utenze da 600 W simultaneamente, dovete calcolare un impianto da 1200 W. Tale potenza si traduce in un assorbimento di circa 100 Ampere/ora (Ah) a 12 Volt (cioè utilizzando le batterie e quindi l’inverter). Se avete un banco batterie da 200 Ah, dimezzate le sue capacità in un’ora. Con il generatore, invece, non ci sono limiti temporali all’utilizzo (sempre che la sua potenza sia superiore alla somma di quella delle utenze, in questo caso 1200 W).

- Tipologia di utenze: Se utilizzate delle utenze a 220 Volt per lungo tempo e contemporaneamente, la vostra sceltà dovrà ricadere su un generatore. Immaginate un forno a microonde, un phon, la ricarica dei telefoni e via dicendo. Se invece il fabbisogno diventa minore, vi basterà un inverter.

VANTAGGI E SVANTAGGI IN BREVE
INVERTER
Pro: dimensioni compatte, facilità di installazione, esistenza di modelli in grado di sviluppare grande potenza.
Contro: utilizzo limitato alla portata del banco batterie.

GENERATORE
Pro: erogazione elettrica continua e stabile, affidabilità.
Contro: dimensioni elevate, rumorosità

Questo, e tanti altri consigli utili, potete trovarli sul numero speciale di Vela dedicato alla Pratica e al Bricolage: un volume, questo speciale, pensato da tenere sempre a portata di mano, a casa e in barca, per togliervi dubbi o ripassare le vostre conoscenze in qualunque momento. Lo trovate in edicola o su nauticplace.com/libreria 

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Se qualcuno è ancora contrario all’inserimento del Nacra 17 tra le classi olimpiche a Rio 2016, a nostro avviso si deve ricredere per due ragioni. La prima ve la mostriamo qui sotto, nella splendida gallery di Jesus Renedo (si tratta del Trofeo Princesa Sofia Iberostar a Palma de Mallorca): adrenalina allo stato puro. Al primo errore sei in acqua e anche i migliori sbagliano. La seconda è che l’equipaggio misto e il catamarano ha dato la possibilità a due campioni come Vittorio Bissaro e Silvia Sicouri (che abbiamo premiato come Velisti dell’Anno) di esprimere tutto il loro talento: sono loro la nostra speranza di medaglia più concreta in vista dei prossimi Giochi Olimpici.

ADRENALINA NACRA – LE INCREDIBILI FOTO

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Sarà esposto al prossimo Salone di La Rochelle (16-21 settembre) il nuovo RM 1270: l’imbarcazione è stata sviluppata sulla piattaforma di un modello di successo del cantiere Fora Marine, il 1260 e integra alcune “evoluzioni”.

DERIVA MOBILE BASCULANTE, PERCHE’ NO?
Colpisce, innanzitutto, la possibilità di montare (in alternativa alla chiglia normale e alla doppia chiglia, una soluzione piuttosto diffusa in Bretagna, dove comandano le maree) la deriva mobile basculante. Ma non è l’unica novità: lo scafo, caratterizzato da un triplo spigolo (che corre praticamente lungo tutta la linea, da poppa a prua) e dal dritto di prua rovesciato, è stato ripensato per raggiungere più facilmente la planata e presenta un piano di coperta rinnovato.

LE ALTRE PARTICOLARITA’
Altre particolarità sono il vano dedicato alla zattera autogonfiabile, con accesso diretto all’acqua, situato al centro della poppa, il pulpito di poppa centrale (in acciaio nero, come quelli di prua e i candelieri), il bompresso integrato, il nuovo design degli interni (con accesso diretto al vano motore), gli oblò a murata “big size” e la cabina di prua con doppia porta (che consente, a chi lo vorrà, di armare una seconda cabina).

INTERNI
Il layout interno prevede l’armatoriale a prua, una doppia a poppa (situata a dritta) e una doppia con letti a castello a sinistra): il bagno è a dritta dotato di vano doccia e più a prua si trova il tavolo da carteggio. A sinistra trova spazio la cucina a “U”. Il tavolo da pranzo pieghevole è affiancato da due divani sviluppati esclusivamente in lungo. Come già accennato, l’accesso all’armatoriale di prua prevede una doppia entrata in modo tale che, chi lo desidera, potrà avere una configurazione con due cabine prodiere.

UN PO’ CARO, MA…
In attesa della pubblicazione del listino italiano, quello francese indica il prezzo base (IVA esclusa) di 211.250 euro. Non possiamo sicuramente definire il nuovo RM 1270 un’imbarcazione economica, ma si tratta di un modello dall’assoluta qualità costruttiva, realizzato per chi ama navigare a lungo e vuol trasformare la barca nella propria casa (i primi tre modelli, che saranno utilizzati per le fiere, godranno comunque di un prezzo vantaggioso). www.yachtsynergy.it

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Avete in programma una lunga crociera quest’estate? Allora continuate a leggere: i consigli di Mario Cudia, skipper marsalese con oltre 50 mila miglia sul groppone tra Mediterraneo, Atlantico e Indiano (e la vittoria alla ultima ARC, la transatlantica in equipaggio più affollata del mondo, da Las Palmas di Gran Canaria a Rodney Bay, a Saint Lucia) faranno per voi.

L’equipaggio di Hiera vincitore alla ARC

LA PASSIONE CHE DIVENTA LAVORO
Cudia, 47 anni, inizia a veleggiare fin da bambino e si innamora presto dei racconti di Bernard Moitessier, desiderando diventare uno skipper avvezzo alle lunghe navigazioni. Dovrà aspettare fino al 2004 quando, assieme al cugino Michele, fonda la società di charter Navigatio (www.navigatio.it). La sua esperienza spazia dalle crociere al comando di monoscafi e catamarani (soprattutto ai Caraibi) al team building per regate aziendali in qualità di skipper e organizzatore fino alla partecipazione a regate d’altura come la Rolex Middle Sea Race e la ARC (vinta nella divisione Cruising C, a bordo del suo Hiera, uno Jeanneau Sun Odyssey 49i del 2009, con un equipaggio di charteristi).

Hiera, il Jeanneau Sun Odyssey 49i di Mario Cudia

PRIMO COMANDAMENTO: SICUREZZA
“Preparare una barca da crociera in vista di una lunga navigazione”, esordisce Cudia, “richiede a mio avviso grande esperienza. Vorrei partire innanzitutto dalla sicurezza, un tema fondamentale. Non lesinate sulle dotazioni, anche se stiamo parlando di navigazioni costiere e mediterranee (molti esperti navigatori indicano il Mediterraneo come il mare più pericoloso, ndr). Immancabili saranno quindi zattera, giubbotti gonfiabili con cintura, EPIRB, radio SSB o satellitari, l’attrezzatura di rispetto (ancore, cime) e tutto quanto occorra per riparazioni d’emergenza e far fronte eventuali falle”. Non basta avere le dotazioni a bordo, sostiene Mario, bisogna saperle usare: “Dovete chiedervi sempre se sareste effettivamente in grado di utilizzare le dotazioni. Io ho partecipato a un corso ISAF (la Federvela Internazionale) sulla sicurezza in mare e consiglio a tutti di fare lo stesso, anche se avete in programma di navigare da Piombino all’Isola d’Elba. Cosa me ne faccio della zattera se, alla fine, non so nemmeno come si apre e magari l’ho posizionata in un punto difficilmente raggiungibile in situazioni critiche?”.

ATTENZIONE AL RIGGING
Una volta passate in rassegna le dotazioni (e controllata la data di scadenza dei fuochi e di revisione della zattera), Cudia consiglia un approfondito controllo di alberatura e vele: “Verificate lo stato di albero, crocette, sartie, strallo e paterazzo, predisponendo anche in questo caso l’attrezzatura giusta per operare sul rigging. Le vele che ritengo indispensabili per una lunga navigazione sono, oltre ovviamente a randa e genoa (a proposito, non dimenticate il tangone da approntare per non avere problemi durante l’andatura “a farfalla” in poppa a filo), la trinchetta, meglio se avvolgibile e possibilmente gennaker o spinnaker per venti leggeri e andature portanti”.

DAL FRENOBOMA AL TERZO SERBATOIO
“Sono felice”, prosegue lo skipper siciliano, “di aver montato su Hiera (il suo Jeanneau 49, ndr) il Walder, la ritenuta a frizione del boma: è una grande sicurezza soprattutto in condizioni di vento forte alle portanti. Secondo me è poi indispensabile, per le barche a linea d’asse, l’elica orientabile o abbattibile, non solo per le prestazioni, ma per evitare danni e inutile usura dell’asse. Pensate che il costruttore del motore, la Yanmar, invita gli armatori di non inserire la marcia con l’invertitore durante la navigazione a vela per non danneggiare l’asse o lo stesso invertitore! Inoltre, durante le lunghe navigazioni, pur non essendo indispensabile, risulterà molto gradito all’equipaggio il dissalatore, potreste decidere di acquiastarne uno. In alternativa aumentate le capacità dei vostri serbatoi, io nel dubbio ho fatto entrambe le cose. Ho dotato la barca di un terzo serbatoio, portando la riserva d’acqua da 630 a 850 litri. Il serbatoio, in inox, è stato installato di traverso sotto le cuccette di prua, sfruttando la curvatura della pancia della barca. Non dimenticate di collegarlo con un filo di rame alla massa della barca per evitare che le correnti galvaniche lo buchino”.

Per quanto riguarda il dissalatore, Cudia ne ha scelto uno dei suoi conterranei di Osmosea: “Il mio modello produce cento litri d’acqua dolce all’ora, stesso modello è stato montato da Andrea Mura su Vento di Sardegna durante la Route du Rhum! è azionato meccanicamente dal motore, che tramite una puleggia innesca la pompa dell’acqua di mare. Ad oggi i dissalatori che funzionano in questo modo sono, a mio avviso, i più affidabili ed efficienti nella produzione di acqua, rispetto al modello elettrico che funziona con le batterie di bordo”.

ENERGIA A BORDO
L’esperienza di Mario lo ha portato, negli anni, a dedicare una particolare attenzione alle riserve energetiche di bordo: “Nel corso dell’ultima ARC, ad esempio, le note dolenti le abbiamo avute con l’antenna gps e con le batterie, tra l’altro indispensabili per la trasmissione radio e quindi la ricezione dei dati meteo. Prima di intraprendere una crociera long-range, quindi, sarebbe opportuno cambiare il pacco batterie. Se avete in programma di macinare un bel po’ di miglia senza fermarvi in porto, consiglio vivamente di misurare quanto carica il vostro alternatore, e se non vi sembra che possa garantire energia sufficiente, sostituitelo con un alternatore di potenza”. A bordo di Hiera, la barca di Cudia (così si chiamava una volta l’isola di Marettimo, alle Egadi, una delle mete da vedere una volta nella vita secondo il marsalese), sono installati i pannelli solari ma, se si naviga al di fuori del Mediterraneo, o comunque in periodi di brutto tempo e pioggia, è meglio non farci troppo affidamento: “L’idrogeneratore invece funziona sempre, soprattutto quando a vela si tengono velocità medie di 8-9 nodi. L’attrito che ho registrato in navigazione mi toglie circa 0,40 nodi all’ora”. Il che vuol dire che, se si naviga per dieci ore, si perderanno all’incirca quattro miglia. Una distanza trascurabile se non avete fretta: “Il mio modello è piccolo e ad elica, in grado di produrre circa
cinque ampère”.

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E’ invisibile a occhio nudo, ma uccide pesci, molluschi e cetacei, tartarughe. Ma non solo, anche l’uomo è a rischio. Si chiama Mediterranean Vortex e si trova al largo della Capraia, l’isola dell’arcipelago toscano. L’accumulo assassino di microplastiche invisibili è stato scoperto dai ricercatori del progetto “Plastic Buster” Cristina Fossi e Letizia Marsili del laboratorio biomakers dell’Università di Siena. 

Perchè questa aggregazione di plastica invisibile a occhio nudo è assassina? La risposta è semplice ed agghiacciante. Questi microinquinanti che non sono altro che plastica gettata in mare che si sminuzza in minuscole particelle, anche sotto i cinque millimetri, vengono inghiottite con l’acqua dagli animali che popolano questi mari, si accumulano nel loro organismo (la plastica sopravvive almeno 450 anni) sino a portarli alla morte.

Una balena ogni volta che apre la bocca filtra 70mila d’acqua, arrivando ad ingurgitare anche 100mila microparticelle letali al giorno.

Ma il pericolo non è solo per gli abitanti marini, ma minaccia anche la salute dell’uomo. “Abbiamo visto” sottolinea Cristina Fossi “che le balene mediterranee presentano elevate concentrazioni di inquinanti, in particolare flatati, sostanze chimiche che si usano per rendere morbida la plastica e possono danneggiare il sistema endocrino umano, provocando tumori e interferendo con la riproduzione“.

Il progetto “Plastic Buster” per ora riguarda solo l’area marina chiamata Santuario dei cetacei, 87.500 chilometri quadrati tra Italia tirrenica, Francia e Principato di Monaco dove si concentra la maggior quantità di mammiferi marini di tutto il Mediterreaneo, i più esposti al vortice assassino. Forse è meglio al più presto estendere la ricerca al resto del Mediterraneo.

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Se ne è andato (a causa di una complicazione post-chirurgica dopo un’operazione al cuore) Alan Bond, il discusso miliardario australiano (si fece anche due mesi di carcere per bancarotta nel 1992) che resterà nella storia della vela per essere stato il primo, nel 1983, a strappare la Coppa America agli yankee dopo 132 anni.

Le alette sulla chiglia di Australia II

L’IMMIGRATO INGLESE CHE RIUSCI’ DOVE GLI INGLESI FALLIRONO
Come riuscì a compiere l’impresa? Sorprendendo gli americani invece che cercando di copiarli, presentando una barca, Australia II (capitanata da John Bertrand, progettata da Ben Lexcen), con la chiglia dotata di “alette” che fu al centro di una furiosa e infinita polemica. Ve ne abbiamo parlato in questo articolo. Bond, nato nel 1938 a Londra, emigrato a 12 anni a Perth, era un tipo molto determinato: da apprendista imbianchino, arrivò a controllare in pochi anni tutte le affissioni di Perth, per poi iniziare a costruire case, quartieri e porti. Non si può dire che arrivò ad alzare al cielo la “Auld Mug” (vecchia brocca, così viene chiamata in gergo la Coppa America) per caso: in dieci anni mise in piedi ben tre sfide 1974, 1977 e 1980, tutte infruttuose, prima di riuscire nel colpaccio. Ironia della sorte: fu proprio un immigrato inglese a riuscire in quello in cui gli inglesi, dal 1851 (anno in cui la goletta America conquistò ai danni dei britannici l’allora Coppa delle Cento Ghinee), continuavano a fallire.

L’AMORE PER LA VELA
Anche la sua carriera personale di velista è costellata di successi: vinse ben due volte la mitica Sydney Hobart (la grande classica australiana di 628 miglia da Sydney a Hobart, in Tasmania), nel 1978 e nel 1985, con lo sloop di 18 metri Apollo. Sempre con Apollo, rappresentò l’Australia alla Admiral’s Cup (la regata inglese con partenza e arrivo a Cowes aperta alle squadre nazionali, ognuna delle quali era costituita da tre imbarcazioni).

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Brindisi è in festa. Tutta la città freme per festeggiare come si deve i 30 anni della Regina del Sud: la Brindisi-Corfù. Un entusiasmo generale che dalle banchine del porto, dove le barche riposano una affianco all’altra in attesa del count down, si arrampica nei vicoli del centro storico della città. Tutta Brindisi prende parte alla festa: la città entra nella regata e la regata entra nella città.

Regalanti e semplici passanti curiosi riempiono le banchine per commentare qualche bolide da regata o semplicemente per ricordare qualche leggendario episodio di una delle 29 passate edizioni. Feste, musica, sorrisi, tanta voglia di prendere il mare, fuochi d’artificio, fiumi di vino che scorrono per il Festival del Negroamaro, perché qui l’estate è arrivata già da un pezzo. E allora cosa c’è di meglio di puntare la prua verso le acque cristalline di Corfù?

Mino Taveri presenta la Brindisi-Corfu 2014

Arrivata di corsa da Milano non mi aspettavo tutto questo: Brindisi con il suo porto di 5 milioni di mq (probabilmente uno dei più grandi d’Europa) è davvero una cosa sola con questa manifestazione, quasi fosse la festa del patrono della città. Una regata che dal 1986, anno in cui Livio Georgevich l’ha inventata e a cui parteciparono solo sei imbarcazioni brindisine, unisce Italia e Grecia, pizzica e sirtaki, facendo confluire sulla coste pugliese imbarcazioni di ogni nazionalità, dall’Italia alla Grecia, dalla Serbia al Montenegro e alla Croazia. “Il fascino della Brindisi-Corfù sta anche nel fatto che ci sono tante piccole regate all’interno di una sola” – mi racconta Livio Georgevich – “gli amici e vicini di posto barca che si sfidano, gli armatori che ne approfittano per trasferire la barca in Grecia per l’estate, il match race fra due Farr80 gemelli”.  Gli iscritti a questa trentesima edizione, in partenza oggi mercoledì 10 giugno alle 13, sono già 118. Un grande successo, che conferma la Brindisi-Corfu come Regina dell’Adriatico, seconda solo per fascino e prestigio, in queste acque, alla Barcolana triestina. Una regata che possiamo definire ormai un classico del Mediterraneo al pari della Giraglia, della Middle Sea Race e della 151 miglia e protagonista come regata d’altura del “Campionato Italiano Offshore”.

120 miglia circa, dall’imbocco del porto di Brindisi a Kassiopi (località a nord di Corfù) passando anche, novità di quest’anno, da un cancello obbligatorio posizionato davanti al porto di Otranto. Ma le novità non sono finite qui: quest’anno ci sarà anche la “regata di rientro”; sabato 12 giugno le barche punteranno la prua verso Otranto, da dove la settimana successiva ripartiranno, sempre in regata, per Brindisi. Tre le categorie in regata: Gran Crociera (per chi magari tra i suoi progetti ha una crociera estiva in Grecia, quale migliore occasione per trasferire la barca?), Crociera/Regata e Regata. Ogni imbarcazione potrà essere seguita in tempo reale su un tracker, grazie a un rilevatore satellitare fornito a tutti gli equipaggi. Tanti sono gli elementi che da anni garantiscono il successo di questa manifestazione: il grande spirito di accoglienza di cui è capace l’organizzazione, la bellezza della meta, Corfù, con le sue acque cristalline e le spiagge da sogno. Tra le barche presenti Idrusa il superMaxi di 80 piedi (24.5 mt) progettato dall’architetto Bruce Farr dell’armatore Paolo Montefusco e la sua gemella, il maxi Farr80 Team Sistiana di Pirato-Vecchiett. La meteo dà una previsione di venti leggeri e già in banchina si azzardano i primi pronostici: “Vincerà ancora Moon Shine, il Cori 52 di Edoardo Ziccarelli?” Tra gli equipaggi che siamo curiosi di vedere il team tutto rosa di Chica Magnum, e una new entry dell’ultima ora: marito e moglie statunitensi in giro per il Mediterraneo che parteciperanno double-handed. Che la festa cominci!

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Di loro vi avevamo già parlato nel numero di aprile del Giornale della Vela (pagine 96-97, trovate l’articolo in calce). Quattro ragazzi francesi a zonzo per il mondo a bordo di un ketch di 38 piedi del 1978, completamente autonomo dal punto di vista energetico e quindi, in teoria, a impatto zero. Non c’è soltanto Matteo Miceli: per fortuna, aggiungiamo noi. Storie come questa dimostrano che una navigazione “pulita” è possibile: potrà essere il futuro delle barche a vela di tutti? Intanto guardatevi questo bel video (sottotitolato in italiano) in cui i quattro spiegano il funzionamento della barca dal punto di vista energetico…

GUARDATE COME FUNZIONA AMASIA, LA BARCA DA CROCIERA ECOLOGICA

COSA AVEVAMO SCRITTO DI LORO
Dal GdV di Aprile. Prendete quattro amici, quattro ragazzi francesi che vogliono inseguire il sogno di molti: girare il mondo in barca a vela. I soldi sono pochi (ovviamente). Manca persino la barca. Eppure… Martin, Bérenger, Pierre e François non si perdono d’animo. Riescono a recuperare Amasia, uno Jeanneau Gin Fizz 38 ketch a due alberi del 1978, che decidono di trasformare per renderlo completamente autonomo dal punto di vista energetico e a emissioni zero. Nasce così Eco Sailing Project, ovvero il progetto di effettuare un giro del mondo in barca che sia davvero al 100% ecologico. Ma per riuscire in un’impresa del genere sono necessari dei partner. Inizia così un lungo lavoro di ricerca, riunioni, telefonate, incontri, finché diverse aziende non decidono di seguire i quattro amici. Il sogno inizia davvero a prendere forma e quello che sembrava essere un “semplice” anno sabbatico si sta trasformando in un’avventura ecologica.

COME AMASIA E’ DIVENTATA ECOLOGICA
La scelta della barca non è fatta a caso. Dopo una lunga ricerca lungo tutti i porti e porticcioli della costa atlantica francese, i quattro amici capiscono che hanno bisogno di uno scafo robusto, seppur economico. I Gin Fizz, costruiti dalla Jeanneau negli Anni ’70 e ’80, sembrano fare al caso loro. Non a caso l’impresa della sedicenne Laura Dekker, che nel 2011 è diventata la più giovane velista della storia a circumnavigare il globo in solitario, è avvenuta su un Gin Fizz. Missione compiuta: a Crouesty, in Bretagna, trovano un Gin Fizz 38 due alberi del 1978. è amore a prima vista. Ma i lavori da effettuare a bordo per renderlo ecologico sono davvero molti.

Il primo passo consiste nell’eliminare il motore endotermico per sostituirlo con uno elettrico. Le fonti di energia per la ricarica sono i pannelli solari, un generatore eolico; ma quello che fa veramente la differenza e permette ai ragazzi di ottenere una grande capacità di ricarica è un’elica dell’azienda italiana Ewol che (quando non viene messa a bandiera) garantisce ben 700 Watt di potenza istantanea (a 7 nodi di velocità). Più di quello che riesce a fare solitamente un idrogeneratore. Questo perché l’elica è già presente per la propulsione ed è più grande di quella di un idrogeneratore; inoltre, dato che la generazione di energia avviene quando l’elica è in posizione di marcia indietro, risulta più efficiente di un’elica fissa o abbattibile. Quando le batterie sono abbastanza cariche l’elica viene messa automaticamente a bandiera, per poi riportarla in modalità “rigenerazione” oppure “propulsione” all’occorrenza.

IL PERCORSO E LE TAPPE
Partiti dalla Francia, i quattro amici sono passati per la Galizia e Capo Verde, prima di lanciarsi nella traversata atlantica. Dopo un periodo trascorso ai Caraibi, nel corso del quale hanno realizzato una serie di veri e propri documentari per illustrare le problematiche ecologiche dei luoghi (che potete vedere sul loro sito www.ecosailingproject.com), gli avventurosi francesi hanno attraversato il Canale di Panama, raggiungendo anche un altro traguardo: negli oltre 100 anni di vita di uno dei più trafficati luoghi del pianeta, mai una barca a vela interamente ecologica era passata da un oceano all’altro. Mentre scriviamo sono in rotta verso le Galapagos, da dove proseguiranno per Taihiti, Nuova Caledonia, per poi attraversare l’Oceano Indiano. Una volta passato Capo di Buona Speranza, si getteranno nuovamente al di là dell’Atlantico per toccare le coste del Brasile, prima di raggiungere le Azzorre e rientrare in Bretagna.

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Il nuovo IMOCA 60 su cui Andrea Mura si presenterà al Vendée Globe 2016 (il giro del mondo in solitario senza scalo né assistenza) ha preso forma presso i cantieri Persico Marine di Nembro (BG), un’eccellenza italiana nel panorama cantieristico internazionale: verso i primi di agosto sarà varato a Lorient per affrontare subito l’impegno della Transat Jacques Vabre (da Le Havre a Itajaì, con partenza il prossimo 25 ottobre). Assieme al velista sardo, siamo stati in cantiere per vedere da vicino la barca, un bolide interamente in carbonio. Sentiamo cosa ci ha raccontato Mura, che non andrà certo al Vendée per “far numero”, ma per giocarsela ad armi pari con i più grandi oceanici del mondo:

LA NOSTRA INTERVISTA AD ANDREA MURA

I TRE PUNTI DI FORZA DELLA BARCA
Paolo Bordogna, uno dei tecnici che sta dietro alla realizzazione del progetto di Guillaume Verdier in collaborazione con lo studio VPLP (stiamo parlando di nomi “top” nella progettazione di barche oceaniche), ha individuato tre soluzioni progettuali che rendono il 60 piedi davvero innovativo e – toccando ferro – competitivo. La prua caratterizzata da una forma tonda e lo scafo a fondo piatto, con una freccia massima di 22 centimetri da prua a poppa; l’albero molto arretrato, che consente di ridurre la superficie della randa a vantaggio di quella delle vele di prua, e incrementare le performance alle portanti (durante un giro del mondo per la maggior parte del tempo, statisticamente, si va al lasco); infine i foils, che sebbene non consentano alla barca di sollevarsi in volo esercitano una spinta verso l’alto di circa 3.000 chili (stiamo parlando di uno scafo che ne peserà all’incirca 7.000, pochissimo).

GUARDA LE FOTO DELLA BARCA IN CANTIERE

UN FOLTO PROGRAMMA DA QUI AL 2018
Ecco il programma agonistico di Andrea Mura da qui al 2018

2015
TRANSAT JACQUES VABRE: Le Havre (Francia) – Itajai (Brasile), 25 ottobre
BTOB: Saint-Barthelemy-Roscoff (Francia), 5 dicembre

2016
TRANSAT: New York (USA) – Les Sables d’Olonne (Francia), 29 maggio
VENDÉE-GLOBE: Les Sables D’Olonne (Francia), 6 novembre

2017
ROLEX FASTNET RACE: Isle of Wight – Plymouth (UK), 13 agosto
TRANSAT JACQUES VABRE: Le Havre (Francia), 5 novembre

2018
BARCELONA WORLD RACE: Barcellona (Spagna), gennaio.
ROUTE DU RHUM: Saint-Malo – Point-à-pitre (Francia), novembre.

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Distribuito nelle edicole di 36 nazioni, in versione digitale per device Apple e Android, è arrivato il primo numero di Top Yacht Design. Ecco i contenuti, all’insegna del design.

Design. Ripartire dal significato di questa parola entrata di prepotenza nella vita di tutti giorni e che oggi si declina in tutto quanto ci circonda, auto, barche, cibo, moda, elettronica di consumo, influenzando scelte e stili di vita.

RIMANI SEMPRE AGGIORNATO SU WWW.TOP-YACHTDESIGN.COM

Una parola, design, oggi usata e spesso abusata tanto che se ci fermiamo a riflettere sulla sua etimologia restiamo smarriti. Da questa riflessione è nato Top Yacht Design, trimestrale che su questo tema riferito al mondo della progettazione e dello yacht design, vuole cercare di fornire le risposte che oggi, anche per un eccesso d’informazione, si fatica a trovare. L’obiettivo, ambizioso, è sfrondare questo termine dagli elementi accessori che negli anni si sono aggiunti fino a celarne il vero significato.

Per farlo abbiamo incontrato Chris Bangle, che dal car design è passato agli yacht, ripercorso il segno che Gio Ponti ha lasciato sulle grandi navi di linea italiane degli Anni ’60 e scoperto l’atelier di Maria Silvia Orlandini e Francesca Muzio.

Admiral 47 Entourage, Baltic Win Win e Liberty 33M sono altrettanti yacht che interpretano in maniera diversa la progettazione e il design nel mondo del motore e della vela, mentre da un progettista come Philippe Briand viene Enigma XK, un refit unico nel suo genere. Come è unico e come sempre innovativo Manifesto, proposta estrema di un grande cat a motore dei francesi Van Peteghem-Prévost.

Ma nella nostra ricerca sul tema del design non poteva mancare una vista al Salone del Mobile di Milano, con le sue proposte a base di luce e complementi d’arredo destinati a lasciare un segno negli anni a venire. Un viaggio il nostro che, passando dalle ultime novità delle NewsRoom, con yacht, interni, innovazioni e personaggi, ha in questo primo nuovo di Top Yacht Design fatto tappa in due luoghi, a Capo Spartivento sulle coste della Sardegna e sull’Isola delle Rose a Venezia, in altrettanti resort molto diversi tra loro ma accomunati non solo dal mare ma da un’ulteriore declinazione non solo della parole ma dell’essenza del design.

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Il sogno di ogni appassionato di mare, soggiornare in un faro diventa realtà anche in Italia. L’Agenzia del Demanio e il ministero della difesa hanno messo in vendita ai privati con concessione sino a 50 anni undici fari in posizioni uniche.

Ecco l’elenco dei luoghi dove si trovano nella cartina qui sotto:

In Italia sono stati già realizzate con successo le vendite dei fari Capo Spartivento, diventato un hotel, a Domus de Maria, in provincia di Cagliari.
Il “Progetto Fari” è inserito nell’ambito della “Proposta Immobili 2015″, in cui circa 700 immobili di enti locali ed enti pubblici, tra ville, castelli, ex ospedali o mercati ortofrutticoli vengono messi in vendita dallo stato.
Godetevi la gallery dei fari

Clicca per vedere lo slideshow.
Per saperne di più: 800.800.023 o ContactCenter@agenziademanio.it

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Buona l’ottava. Dopo una serie di prestazioni (non nascondiamolo) deludenti, finalmente Team SCA riesce a dimostrare tutto il suo valore, vincendo la tappa numero 8 della Volvo Ocean Race, da Lisbona a Lorient, impiegando 3 giorni, 13 ore, 11 minuti e 11 secondi. (foto di Ricardo Pinto e Mark Bow)

IL “FATTORE CERVELLO”
Era da 25 anni che un equipaggio femminile non trionfava in una tappa del giro del mondo (dalla vittoria di Maiden, capitanato dalla britannica Tracy Edwards alla Whitbread del 1989/90): “Siamo felici perché abbiamo potuto finalmente navigare come abbiamo voluto”, ha detto la skipper Sam Davies, “non ci siamo fatte prendere dal panico per difendere la prima posizione, siamo riuscite a non rompere nulla a bordo e a mantenere l’equipaggio in forma”. In una tappa più breve (anche se molto intensa, visto l’attraversamento del Golfo di Biscaglia in condizioni di vento molto forte e mare molto formato), il fattore fisico (indubbiamente un punto di vantaggio per i team maschili) si fa sentire di meno e il “cervello” viene fuori.

UNA VITTORIA CHE PARLA ITALIANO
Un’altra bella storia di mare è il secondo posto di Team Vestas, rientrato dopo quasi cinque mesi di assenza a seguito dello spiaggiamento alle Mauritius durante la seconda tappa della Volvo. “Prima della partenza da Lisbona speravo in un quarto, magari un quinto posto, ma un secondo è eccezionale, siamo felicissimi!”, ha detto lo skipper Chris Nicholson. Ma è anche una vittoria tutta italiana, visto che la barca è stata ricostruita a tempo record dal cantiere Persico Marine di Nembro (a proposito, ci siamo stati ieri, leggi qui).

ABU DHABI CHIUDE I GIOCHI
Con il terzo posto di tappa Abu Dhabi Ocean Racing ha di fatto (salvo incidenti) chiuso i giochi della dodicesima edizione del giro del mondo. Il team dello skipper britannico Ian Walker lottava non solo per un piazzamento di tappa ma per la vittoria nella classifica generale. Abu Dhabi Ocean Racing infatti, aveva bisogno di concludere davanti ai suoi più immediati inseguitori Team Brunel guidato dal veterano olandese Bouwe Bekking e Dongfeng Race Team con Charles Caudrelier con una barca in mezzo e i due inseguitori hanno concluso rispettivamente al quinto e settimo posto.

DELUSIONE FRANCO/CINESE
Team Brunel mantiene il suo secondo posto nella generale, mentre Dongfeng Race Team, con il deludente ultimo dell’ottava tappa scende in terza piazza. Quarti gli spagnoli di MAPFRE guidati dallo skipper Xabi Fernández che con questo risultato salgono in quarta posizione nel tabellone, ai danni dei turco/americani di Team Alvimedica, oggi sesti. La nona tappa sarà dunque determinante per definire le restanti posizioni di testa.

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Una flotta di oltre 270 imbarcazioni da circa venti paesi: questi i numeri della 63ima edizione della Giraglia Rolex Cup, che prenderà il via stanotte con il prologo Sanremo-Saint Tropez.

FLOTTA INTERNAZIONALE E ETEROGENEA
La flotta internazionale include non solo un caleidoscopio di diverse nazionalità, ma anche un’ampia gamma di yacht da 30 a 100 piedi, con equipaggi completamente professionisti e dilettanti, squadre a due e solitari, team con un ricco pedigree e altri al loro debutto. Si inizierà come anticipato venerdì con la notturna da Sanremo a Saint Tropez. Poi i concorrenti saranno impegnati in tre giorni di regate costiere nelle acque della cittadina francese (da domenica 14 a martedì 16 giugno), dove avranno la possibilità di affinare le loro competenze in un ambiente competitivo in vista dell’evento principale, la più antica regata d’altura del Mediterraneo che condurrà la flotta su un percorso di 243 miglia nautiche fino a Genova con passaggio dalla scoglio della Giraglia.

I BATTISTRADA
Esimit Europa 2 detiene il record regata della Giraglia Rolex Cup con un tempo di 14 ore e 56 minuti fatto registrare nel 2012. L’equipaggio europeo del Maxi di 100 piedi di Igor Simčič ha conquistato i line honours nelle sue ultime quattro partecipazioni a questa regata e partirà come favorito assoluto per la vittoria sul traguardo di Genova. L’altro yacht di 100 piedi della flotta è il Wally Cento di Sir Lindsay Owen-Jones Magic Carpet Cubed (GBR), con un altro equipaggio che vanta un ottimo pedigree avendo conquistato la vittoria in reale nel 2013. La serie Maxi 72 da regata, tra cui Jethou di Sir Peter Ogden (GBR), Shockwave di George Sakellaris (USA), Robertissima III (ITA) di Roberto Tomasini Grinover, Caol Ila R (USA) di Alex Schaerer e il nuovissimo MOMO (IVB) di Dieter Schoen, saranno sicuramente altri agguerriti protagonisti nella parte anteriore della flotta. Un altro concorrente che spera d’intaccare il record di regata è Lionel Péan con il Volvo 70 SFS. “Siamo entusiasti di confrontarci con rivali di alto livello, tra cui un gran numero di Maxi” spiega Péan. “Spingeremo sulle prestazioni ancora di più rispetto allo scorso anno e vogliamo migliorarci. Speriamo di avere un po’ di mistral durante il ritorno per tentare una sfida al record di regata”.

Le ultime quattro edizioni della regata sono state vinte da squadre francesi o svizzere. La lista dei vincitori include: Alizée di Laurent Camprubi (2013) e Foxy Lady di Dominique Heyraud (2011). Il considerevole contingente di equipaggi italiani è a caccia del suo primo successo nazionale da sette anni a questa parte, dopo il trionfo di Marco Paolucci al timone di Tartaruga nel 2008. Nel mondo delle regate d’altura, la Giraglia è relativamente breve ma intensa. Le edizioni recenti sono state caratterizzate da condizioni varie, alcune veloci con vento forte, altre con brezze leggere che hanno richiesto pazienza e astuzia tattica. Entrambi gli scenari mettono alla prova le capacità e la preparazione degli equipaggi, in particolare i solitari e gli equipaggi a due. Sebbene il loro obiettivo principale sarà finire la regata, i circa 25 equipaggi singoli e doppi saranno ispirati dal duo su Night and Day che vinse il titolo assoluto della Rolex Fastnet Race nel 2013. Un chiaro esempio del fascino senza tempo delle regate offshore.

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